Kereta api, yang menghubungkan Manchester dan Liverpool pada tahun 1830, membuka lembaran baru dalam sejarah transportasi penumpang dan kargo antara kota-kota besar. Sekarang tidak perlu memindahkan barang antara pelabuhan sungai atau laut untuk waktu yang lama atau bergoyang selama berminggu-minggu di kereta pos dan omnibus uap!
Dalam ruang hampa di bawah tanah
Pada tahun 1890, total panjang jaringan kereta api dunia mencapai angka rekor 617,3 ribu kilometer. Pertumbuhannya sangat cepat. Sepertinya lokomotif uap itu selamanya.
Namun, untuk transportasi jarak dekat, monster berasap dan menyemburkan uap itu tidak terlalu cocok. Jika di jalan trem uap bisa ditoleransi, maka mereka tidak bisa bekerja di bawah tanah. Bagaimana mengatasi masalah pergerakan di dalam kota?
Dan jalan keluarnya sudah ada! Bahkan sebelum Georg Stephenson menemukan lokomotif uap pada tahun 1824, penemu Vallance, saat mempelajari karya insinyur Inggris George Madhurst, menyarankan untuk menggunakan skema pengiriman tabung pneumatik pada skala "dewasa". Idenya adalah untuk memperbesar gerbong peluru udara Madhurst ke ukuran normal mereka, memungkinkan mereka untuk membawa kargo dan penumpang ke bawah tanah.
Vallance menerapkan ide ini di dekat Brighton, Inggris, di mana bagian kecil dari rel pneumatik sepanjang 46 meter dibangun. Itu adalah pipa berdiameter dua meter yang terbuat dari papan cemara, di dalamnya ada troli dengan kursi untuk penumpang bergerak di sepanjang rel yang dipasang. Di bagian depan kereta ada perisai bundar, yang diikat erat ke dinding pipa dengan bantuan segel kulit. Pompa yang dipasang di titik akhir menciptakan ruang hampa yang diperlukan, dan semua orang dapat melakukan perjalanan singkat dengan transportasi baru.
Melihat kesuksesan Wallance, Madhurst kembali ke perhitungan dan pada tahun 1827 menerbitkan brosur "Sistem pergerakan baru di atas tanah awak dengan kargo dan penumpang." Di dalamnya, dia mengusulkan untuk tidak membangun jalan pneumatik dari awal, tetapi menggunakan rel dan struktur tidur yang sudah ada. Inovasinya adalah pipa berdiameter kecil di antara rel, di dalamnya ada piston, dan lokomotif terhubung dengan kaku. Maka semuanya sederhana - penghalusan udara menarik piston, yang menggerakkan seluruh kereta.
Video promosi:
Kesulitannya hanya pada desain katup, yang membagi piston di dalam pipa dan lokomotif di luar - jelas harus disegel, jika tidak, tidak akan ada yang pergi ke mana pun. Masalah ini dipecahkan pada tahun 1838 oleh penemu London Clegg dan Samud, dan segera bentangan kilometer jalan pneumatik Madhurst tumbuh di dekat Le Havre, Prancis. Pengujian telah menunjukkan bahwa semua mekanisme bekerja sebagaimana mestinya, mempercepat lokomotif hingga 30 km / jam.
Tikus melawan kemajuan
Sementara itu di Inggris, tabung pneumatik serupa ditemukan oleh penemu Kpegg dan Semud dan diletakkan di bagian 0,8 km dari Kereta Api London Barat. Selama run-in, kereta "udara" menunjukkan hasil yang sangat baik: pada ketinggian delapan derajat, kereta dengan berat 13,5 ton mencapai kecepatan 36 km / jam, sementara lokomotif uap "Raketa" Stephenson dengan berat kereta 12,6 ton hanya dipercepat hingga 25 pada bagian tanpa kemiringan. 5 km / jam.
Sehubungan dengan keberhasilan pengujian, pemerintah Inggris mengalokasikan subsidi kepada para penemu untuk pembangunan jalan atmosfer sepanjang 2,8 km antara Kingstone dan Dalcay di Irlandia. Selama adanya seksi tersebut (1843-1855) kecepatan kereta api di atasnya berkisar antara 32 km / jam untuk kereta api seberat 60 ton dan hingga 100 km / jam untuk kereta api ringan. Gerakan ini dilakukan hanya di tanjakan, dan kereta kembali "bergerak sendiri", berguling menuruni bukit.
Perangkat katup pneumatik diimplementasikan sebagai berikut: ditutup dengan campuran lilin dan lemak, setelah melewati piston, ditekan ke roller gerobak tembaga yang diisi dengan batubara yang terbakar. Seperti yang dipahami oleh para penemunya, roller seharusnya melelehkan campuran yang akan menutup celah. Namun, kecepatan tinggi kereta ternyata merugikan di sini: untuk jumlah waktu kontak yang kecil, campuran tidak punya waktu untuk meleleh. Hal ini menyebabkan bertambahnya personel pemeliharaan yang memantau kondisi jalan di sepanjang jalan dan menyegel pipa secara manual. Masalah lainnya adalah tikus, yang dengan senang hati melahap kulit yang direndam lemak.
Stephenson, yang skeptis tentang produk baru tersebut, ternyata benar pada akhirnya - jalur kereta api atmosfer tidak bertahan lama. Batu sandungan adalah katup, yang memastikan kekencangan pipa di area piston. Di musim dingin, salju memenuhi celah tersebut, kelembapan di dalam pipa membeku, yang menyebabkan pembentukan es dan melumpuhkan jalan pneumatik. Pada waktu-waktu lain dalam setahun, cairan yang terperangkap di dalam pipa membuat korosi pipa, dan karat dengan cepat mengikis kulit katup.
Hantu pneumatik
Namun terlepas dari kekurangannya dan fakta bahwa lokomotifnya sangat bertenaga, jalan pneumatik masih memiliki sejumlah keunggulan penting: kecepatan gerak, tanpa asap, kelancaran dan kelancaran, serta keselamatan lalu lintas (ketel uap tidak dapat meledak, karena tidak ada) …
Segera setelah jalan Clegg dan Samuda dibangun, sebuah perusahaan dibentuk yang, pada tahun 1845, membangun jalan pneumatik sepanjang 12 km antara London dan pinggiran kota Croydon. Ciri khasnya adalah tiga stasiun pompa yang dibangun dengan gaya Gotik dengan menara puncak menara yang tinggi. Menara, selain fungsi dekoratif, berisi pipa untuk tungku ketel uap dan pipa untuk pemasukan udara. Kereta api menjadi terkenal juga karena fakta bahwa selama peralatannya dibangun jembatan layang kereta api pertama di dunia: bagian atmosfernya menjulang di atas rel kereta api yang biasa di Jalur Kereta Api Portland.
Di Prancis, pembangunan jalan pneumatik antara Nanterre dan Saint-Germain selesai pada tahun 1847 dan beroperasi selama 12 tahun lagi. Pada tahun yang sama, di bagian 32 km dari South Devonian Railway (Inggris), pipa pneumatik dan stasiun pompa dibangun, yang digunakan hingga tahun 1848.
Di Amerika Serikat, yang pada akhir abad ke-19 akan menjadi pemegang rekor kecepatan dan pertumbuhan mutlak perkeretaapian, pada tahun 1834 penemu Ianri Pin-kas juga melaksanakan proyek kereta api atmosferik. Idenya, nyatanya, meniru perangkat Clegg dan Samud: piston yang disambung kaku ke head carriage digerakkan dalam pipa berdiameter 0,5-1 meter. Lubang longitudinal di dalam pipa ditutupi dengan tali berminyak, yang dipindahkan ke samping saat gerbong lewat, dan udara yang mengalir ke dalam pipa mendorong kereta ke depan.
Pada tahun 1864, jalan pneumatik bawah tanah dibangun di dekat Crystal Palace Park London, yang dirancang oleh Thomas Rummell. penulis kereta api pneumatik otomatis di dekat London untuk pengangkutan surat dan barang (Richard Temple-Grenville, Duke of Buckingham dan Chandos ke-3 pernah naik kapsul). Kereta harus melewati terowongan oval (3 kali 2,7 meter) dengan panjang 550 meter - dari satu pintu masuk ke taman yang lain. Ada rencana untuk membangun jalur Waterloo-Whitehall yang lebih panjang di bawah Sungai Thames, tetapi pekerjaan itu tidak pernah selesai dan lokasi terowongan ini akhirnya hilang. Benar, pada tahun 1987 seorang wanita tertentu mengklaim bahwa dia secara tidak sengaja menemukan terowongan ini dan melihat di sana sebuah gerbong kereta api tua, di dalamnya terdapat kerangka dengan pakaian antik. Tapi apakah benar demikian atau tidak, itu masih diselimuti misteri.
Majalah: Rahasia abad ke-20 №41. Penulis: Yuri Danilov
