Bagian 1. "Manaus"
Teori peradaban logistik memberikan dasar untuk studi yang obyektif dan tidak memihak tentang sejarah peradaban dari zaman kuno hingga sekarang.
Nama teori ditentukan oleh objek utama penelitian - sejarah logistik arus komoditas, yaitu, didasarkan pada fenomena dan fakta yang alami, jelas, dan dapat diverifikasi secara obyektif yang memiliki referensi geografis yang tepat: tempat ekstraksi sumber daya, rute transportasi dan tempat konsumsi oleh peradaban.
Mari kita mulai dengan contoh yang jelas: nama-nama kota Shakhty dan Marganets yang “berbicara” di wilayah Donetsk, Apatity di wilayah Murmansk, Magnitogorsk, Nefteyugansk, dan lain-lain tampaknya menyarankan untuk jenis sumber daya apa mereka diciptakan. Negara bagian Panama yang aneh diciptakan sebagai area layanan untuk Terusan Panama.
Perusahaan-perusahaan pembentuk kota di banyak kota yang baru muncul cukup mudah ditemukan dan hubungannya dengan kemunculan / perkembangan kota tidak terlalu mengejutkan.
Bagaimana "peradaban berkembang dan runtuh" paling baik dilihat pada contoh kota Manaus di Brasil yang sekarang kurang dikenal, yang terletak tepat di tengah Amerika Selatan di hutan nyata di pertemuan sungai Amazon dan Rio Negro.
Di hutan sekitar Manaus, Anda dapat menemukan istana yang ditumbuhi dengan sisa-sisa furnitur mewah, piano, dan barang bekas lainnya. Orang-orang meninggalkan tempat ini secara tiba-tiba. Dan seseorang yang tidak mengetahui sejarah dapat beralasan bahwa peradaban yang perkasa pernah ada di sini, yang dihancurkan oleh orang barbar / epidemi / alien, serta membuat dugaan lain, yang biasa dilakukan ketika beberapa bangunan kuno ditemukan.
Video promosi:
Memang, lebih dari seratus tahun yang lalu, peradaban datang ke sini, dan sekitar dua puluh tahun kemudian pergi. Tapi alasannya lebih biasa.
Seperti yang Anda ketahui, peradaban muncul di suatu tempat di bawah kondisi berikut:
- peradaban tahu bahwa ada sumber daya di sini;
- sumber daya ini tiba-tiba dibutuhkan oleh peradaban;
- ada rute komunikasi ke sumber daya yang memungkinkan Anda mengeluarkannya dari situs penambangan;
- saat ini lebih menguntungkan untuk mengekstrak sumber daya di tempat ini
Dengan poin nomor 3, yaitu Melalui komunikasi, Manaus lebih dari sekadar baik - ini adalah pelabuhan di jantung benua Amerika Selatan, kedalaman Amazon memungkinkan kapal-kapal yang melintas di lautan melewatinya.
Kondisi No. 1 juga tampaknya telah dikenal peradaban sejak lama, hampir dari abad ke-16 - di hutan sekitar Manaus tumbuh pohon hevea, yang sarinya merupakan sumber karet alam.
Tidak begitu jelas mengapa kondisi nomor 2 bekerja secara tidak terduga dan peradaban tiba-tiba jatuh di atas karet alam. Sebagian besar menyebutkan peningkatan permintaan ban untuk gerbong, mobil, sepeda dan kendaraan lain. Seseorang menyebutkan isolasi kabel dan kabel listrik. Dengan satu atau lain cara, sejak 1879, negara-negara Amerika Latin di lembah Amazon telah dilanda apa yang disebut "demam karet".
Hingga saat ini, Manaus ada hampir dalam keadaan mati suri, setidaknya pada tahun 1856 ketika namanya diubah dari Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro menjadi lebih mirip dengan nama modern Manáos, kota ini dihuni sebanyak 1.200 jiwa. Tidak ada informasi bahwa ada yang berubah di sana sebelum tahun 1879.
Dan tiba-tiba, semuanya mulai bergerak. Di Manaus, banyak sekali pengusaha yang giat datang yang mempekerjakan penduduk setempat untuk mengumpulkan karet. Tidak banyak yang mati karena gigitan ular.
Ekspor bahan baku karet menyebabkan masuknya mata uang asing ke negara-negara ini, tetapi hingga 90% dari hasil tersebut dihabiskan oleh Brasil untuk konsumsi barang impor (terutama barang mewah), dan bukan untuk memperkuat industri mereka sendiri.
Masa keemasan Manaus dimulai pada tahun 1890 - kota ini menjadi ibu kota ekspor karet, yang dikumpulkan di hutan Amazon. Hasil dari karet Pada tahun 1895, trem listrik pertama di Amerika Selatan diluncurkan, pada tanggal 22 Oktober 1896, beberapa bangunan tempat tinggal dialiri listrik, pada tanggal 31 Desember tahun yang sama, teater terbesar di dunia, Amazonas, dibuka. Pada 17 Januari 1909, universitas pertama di negara itu dibuka. Hanya dalam 20 tahun, Manaus telah menyumpal semua jenis Rio de Janeira dan Buenos Aires lainnya. Tapi di sini dongeng berakhir. Pada tahun 1910, harga karet mulai turun dan masa keemasan berakhir - kondisi # 4 menghilang.
Organisasi produsen Amerika Latin yang buruk, kondisi kerja yang tidak sehat, munculnya virus baru yang menginfeksi pohon karet, dan meningkatnya persaingan dari Inggris, yang berusaha untuk memulai produksi karet di koloni khatulistiwa, mengakhiri fase pertama dari booming Amerika Latin, yang berakhir tiba-tiba seperti saat dimulainya. Banyak pekebun yang sangat kaya bangkrut, meninggalkan rumah mereka, dan para pekerja secara alami juga ditinggalkan di hutan karena nasib mereka. Namun demikian, demam karet memunculkan perkembangan modern di wilayah tersebut: kemudian kota-kota baru dibangun, rel kereta api dibangun, dasar-dasar infrastruktur diciptakan.
Pada tahun 1879, orang Inggris Henry Wickham mengekspor sekitar 40 ribu benih Hevea ke London. Pada tahun 1914, perkebunan hevein yang luas menempati wilayah yang signifikan di British Malaysia, kemudian juga di negara-negara ekuator lainnya di Asia dan, pada tingkat yang lebih rendah, Afrika. Keberhasilan mereka yang lebih besar adalah karena kepadatan perkebunan yang tinggi, serta tidak adanya jamur Amazon, yang di Amazon secara alami mengontrol jumlah satu spesies untuk melestarikan keanekaragaman hayati spesies di hutan.
Tahun 1942-1945. Jepang yang pro-fasis mengambil alih sebagian besar koloni Eropa di Asia Tenggara. Industri AS dan Inggris Raya sangat membutuhkan karet selama tahun-tahun perang. Oleh karena itu, permintaan meningkat bahkan untuk bahan mentah Brasil. Selama tahun-tahun ini, orang-orang Brazil membangun Belensky Grand Hotel dengan hasil penjualan karet.
Untuk pertama kalinya di dunia, sintesis karet dalam skala pabrik besar dilakukan pada tahun 1932 di Uni Soviet sesuai dengan metode yang dikembangkan oleh S. V. Lebedev. Pada tahun 1938, produksi industri karet stirena-butadiena diselenggarakan di Jerman, pada tahun 1942 - produksi karet sintetis berskala besar di AS. Pada tahun 1972, karet sintetis telah diproduksi di lebih dari 20 negara, dan perkebunan karet dari sana tidak lagi dibutuhkan oleh siapa pun. Dan begitulah selama semuanya baik-baik saja dengan minyak dan energi.
Bagian 2. "Tentang peran transportasi air"
Tanpa membahas secara detail teori logistik peradaban, yang dirincikan dalam buku ini, kita hanya akan fokus pada satu kesimpulan penting darinya, yang memungkinkan kita untuk merekonstruksi peristiwa sejarah.
Di satu sisi, prinsip utama metodologi saya sangat sederhana: membuat model penyebaran peradaban di sepanjang jalur komunikasi. Di sisi lain, kita, kira-kira, dalam situasi anekdot lama, ketika seorang siswa berkata kepada siswa lainnya sebelum ujian anatomi: "Ayo, cepat ceritakan tentang sirkulasi besar dan kecil." Sistem transportasi dunia modern memiliki kompleksitas yang sebanding dengan sistem peredaran darah manusia, jika kita memperhitungkan kapiler:
Pada diagram sirkulasi manusia, vena ditunjukkan dengan warna biru, arteri ditunjukkan dengan warna merah; Pada peta angkutan dunia, kota diberi warna merah, jalur biru laut, jaringan jalan darat hijau, angkutan udara putih, dengan memperhatikan intensitas lalu lintas
Dasar-dasar pembelajaran: dari umum ke khusus dan dari sederhana ke kompleks
Sebelum menangani skema transportasi yang sangat kompleks dengan berbagai macam sumber daya / barang yang diangkut ke berbagai arah, Anda perlu mempelajari cara menangani skema yang lebih sederhana.
Tugas kami difasilitasi oleh fakta bahwa dari zaman kuno terdalam hingga paruh kedua abad ke-19, yaitu, sebelum penyebaran kereta api secara besar-besaran, satu-satunya moda transportasi yang hemat biaya adalah air - laut dan sungai, yang terlihat jelas di peta lama:
Pada peta Eropa yang disusun oleh Mercator, sungai disorot sebagai jalur utama komunikasi
Rekonstruksi jalur transportasi laut kuno adalah tugas yang sangat sulit, oleh karena itu, untuk memulainya, kami fokus pada pelabuhan laut, “titik masuk darat”. Tetapi sungai - saluran air alami kuno - dapat ditemukan pada peta fisik dan berdasarkan tujuan ini seseorang dapat membangun selangkah demi selangkah penyebaran peradaban di atas bumi. Anda hanya perlu tahu cara melakukannya. Dan setiap orang dapat melakukannya sendiri … Teori bukanlah obat mujarab, dogma, tetapi pedoman untuk bertindak. Pelatihan adalah teman dan semacamnya orang India.
Aturan 1 - kita melihat daratan hanya dari sisi laut, sebagai penyumbang transportasi universal utama dari sumber daya yang diambil dari darat. Ini adalah kondisi paling penting untuk sudut pandang yang benar melalui mata penjajah pertama yang beradab.
Aturan 2 - kami mencari kemungkinan tempat masuknya peradaban "ke bumi" melalui muara sungai, berlawanan dengan aliran sungai, daerah aliran sungai adalah karena skema logistik seperti pohon dari struktur yang dihasilkan dari kota dan negara bagian.
Aturan 3 - saat Anda bergerak di sepanjang sungai "jauh ke dalam bumi" pada jarak perjalanan "selangkah demi selangkah" dalam sehari, kota - "pulau peradaban" dibuat, terutama di pulau-pulau sungai yang dibuat secara alami dan artifisial, bagaimanapun, sebuah tempat dipilih yang memberikan keamanan maksimum dengan sisi sushi.
Aturan 4 - pengembangan kota tergantung pada pentingnya dan volume sumber daya yang melewatinya, yaitu, berapa banyak aliran yang mengalir ke mereka dari wilayah sungai yang dikendalikan dan apa yang berguna di sana, yang memerlukan studi yang cermat tentang basis sumber daya di wilayah tersebut, teknologi penambangan yang tersedia dan yang ada pada periode waktu tertentu kebutuhan, yang pada akhirnya menentukan arah vektor kemajuan peradaban. Oleh karena itu, penting untuk merepresentasikan fungsi utama kota dalam periode tertentu - basis transshipment transit, gudang sumber daya, tempat produksi atau konsumsi.
Aturan 5 - mempelajari sejarah sebuah kota dalam hubungannya dengan kota lain dalam skema logistik. Kota-kota di hulu mengekstraksi sumber daya yang berguna dan mengapung di hilir, di mana aliran komoditas berkumpul di kota yang mengontrol muara (muara, delta) sungai. Perubahan arus komoditas bergantung pada ekstraksi sumber daya baru / habisnya sumber daya lama, terciptanya jalur transportasi lama yang baru / menghilang, perubahan permintaan sumber daya yang diekstraksi karena munculnya teknologi baru, perubahan kondisi pasar, dll.
Peradaban telah sampai di sini
Mari kita mengingat ungkapan klasik "peradaban akhirnya sampai di sini". Dan mari kita coba menjawab pertanyaan paling sederhana - dengan CARA apakah peradaban datang ke sini? Tampak sangat jelas bahwa jika tidak ada jalan, maka tidak akan ada peradaban. Tetapi orang modern, dimanjakan oleh pilihan komunikasi yang berbeda, tidak dapat membayangkan bahwa sampai sekitar pertengahan abad ke-19, tidak ada alternatif yang hemat biaya untuk transportasi air di sebagian besar dunia. Transportasi darat hanyalah pelengkap transportasi air di sepanjang rute terpendek.
Sekilas tentang perbedaan mendasar dalam efisiensi antara transportasi darat dan air:
Untuk mengangkut senjata artileri, 8 kuda diangkut di dalam kereta. Setiap kuda makan 15 kg pakan per hari, oleh karena itu untuk mengangkut satu meriam dibutuhkan sekitar 120 kg pakan per hari hanya untuk kuda + untuk empat pengendara:
Dalam foto tahun 1900, seorang wanita sedang menarik tongkang (barge) di sepanjang kanal Holland. Dilihat dari siluet seorang pria yang mendorong dengan tiang, dimensi tongkang sedemikian rupa sehingga setidaknya 2 dari meriam di atas dapat dengan mudah muat di atasnya, yaitu. seorang wanita dapat membawa lebih dari 16 kuda melalui air:
Bahkan MELAWAN Volga, hanya 10 pengangkut tongkang (seperti dalam lukisan terkenal oleh I. Repin) yang mengangkut kapal sungai yang menggonggong dengan daya dukung hingga 480 ton, yang setara dengan kapasitas angkut maksimum 8 gerbong kereta modern.
Faktanya, sebagian besar kargo di dunia diangkut di sepanjang sungai, yang selanjutnya menyederhanakan proses transportasi. Kapal sungai untuk arung jeram sumber daya dapat dibuang dan, setelah tiba di tempat tujuan, dibongkar untuk kayu bakar, yang terbesar memiliki daya dukung hingga 12-13 ribu ton, yang sesuai dengan daya dukung maksimum lebih dari 200 gerbong kereta api - tiga kereta api lengkap.
Sebelum munculnya rel kereta api, tidak ada negara yang bisa menjadi industri tanpa transportasi air. Itulah sebabnya tiga negara - Inggris, Prancis, dan Jerman - memiliki jaringan saluran air buatan yang paling kuat.
Tanpa sistem transportasi yang dikembangkan, pada prinsipnya tidak ada negara bagian yang dapat eksis. Sekilas melihat peta Kerajaan Romawi sudah cukup untuk melihat peran transportasi laut dalam memastikan konektivitas wilayah:
Kota pulau
Kota-kota tidak hanya didasarkan pada air, tetapi lebih disukai pada pulau-pulau yang sudah jadi di lautan dan sungai, jika tidak ada, semenanjung dan tanjung yang cocok di pertemuan sungai dengan bantuan kanal yang diletakkan diubah menjadi pulau-pulau buatan dan melengkapi perlindungan dari penduduk lokal dengan dinding. Fakta bahwa perlindungan kota dimaksudkan terutama dari serangan dari darat dapat dilihat di banyak peta kota - biasanya, tidak ada tembok dari sisi laut dan sungai.
Bagaimanapun, kota-kota pada awalnya adalah pulau:
Pulau Cité di Sungai Seine, tempat asal Paris.
Pulau Museum di Sungai Spree, tempat Berlin dimulai.
Kota-kota "tipe tanjung" tidak jauh berbeda dari kota-kota di pulau-pulau, misalnya, kota Passau, yang terbentuk dari pertemuan tiga sungai (Sungai Danube dan dua anak sungai):
Dari segi aliran air, yang paling penting adalah kota-kota yang terletak di perbatasan laut dan sungai, yaitu kota-kota di muara sungai dan di pulau-pulau delta sungai. Ini termasuk New York di Kepulauan Delta Hudson; Petersburg di pulau delta Neva; seluruh Holland, yang terletak di pulau-pulau delta dari tiga sungai terpenting di Eropa sekaligus - Rhine, Meuse dan Scheldt; New Orleans - di Delta Mississippi; kota tertua di Prancis - Marseille di delta Rhone.
Peta sungai-sungai yang dapat dilayari di Eropa:
Pada akhirnya (atau permulaan?), Tiga peradaban kuno terbesar terletak di delta dan interfluves serupa - di delta Nil - Mesir Kuno, di interfluve Tigris dan Efrat - Babilonia Kuno, di interfluve Indus dan Harappa - Indo-Harappan peradaban.
Semakin kami mengandalkan faktor obyektif dalam penelitian kami, semakin terlihat fantasi virtual para ahli fabrikasi dan tokoh-tokoh keheningan dalam sejarah resmi. Oleh karena itu, kami ulangi sekali lagi: bagi kami, penanda, titik acuan, titik acuan untuk pemulihan sejarah peradaban adalah kota-kota dengan koordinat geografis yang pasti, jalur transportasi - "pohon" dari berbagai usia dan derajat pelestarian.
Bagian 3. "New York"
Melanjutkan analisis logistik tentang sejarah kota, kami beralih ke New York.
Signifikansi modern New York sedemikian rupa sehingga terlalu banyak orang, ketika ditanya tentang ibu kota Amerika Serikat, menyebutnya New York, meskipun sebenarnya itu adalah Washington, "ibu kota yang ditunjuk" yang sama dengan Canberra Australia atau Brasil Brasilia.
Ketika ditanya tentang ibu kota pertama Amerika Serikat, mereka juga mencoba menamai New York, meskipun ini adalah Philadelphia, di sanalah Deklarasi Kemerdekaan diproklamasikan, dan merupakan yang terbesar dalam hal populasi Amerika Serikat hingga tahun 1835, ketika akhirnya New York menyusulnya dan sejak itu sejak saat itu memimpin, dan Philadelphia merosot ke posisi keenam. New York juga mengunjungi ibu kota dan bahkan dua kali, tetapi bukan status ibu kota yang meningkatkannya begitu banyak.
Ngomong-ngomong, gugusan gedung pencakar langit di ujung selatan Pulau Manhattan inilah yang telah menjadi simbol tidak hanya New York, tetapi juga Amerika Serikat secara keseluruhan, banyak yang percaya bahwa "seluruh Amerika" terlihat seperti ini:
Semuanya dimulai dengan sederhana. Di ujung selatan Pulau Manhattan inilah permukiman kecil telah dibangun dengan benteng "Vauban Star" dan benteng yang memisahkannya dari bagian lain pulau. Tujuan tembok dijelaskan dengan berbagai cara, baik agar sapi tidak melarikan diri, atau agar orang India tidak lari, yang lebih masuk akal dilihat dari kekuatan tembok. Di peta New York tahun 1680, masih dengan nama "New Amsterdam", orang dapat melihat kanal-kanal yang digali dan jelas sejumlah kecil penduduk yang memiliki kebun pribadi:
Peta ini dan rencana New York berikutnya pada tahun 1840 berjarak 180 tahun, dan meskipun kota ini telah berkembang pesat, namun menurut standar modern, peta ini agak lemah. Terutama jika kita mempertimbangkan bahwa 5 tahun sebelum rencana itu dibuat, yaitu, pada tahun 1835, New York mengambil alih populasi Philadelphia dan kita melihat kota terbesar di AS pada saat itu!
Terus terang, setelah dilihat dari dekat, orang akan merasa bahwa ini bukanlah peta yang sepenuhnya nyata, tetapi rencana umum perkembangan kota. Selain itu, 8 tahun kemudian, pada Daggerotype tahun 1848, kita melihat dengan jelas bukan suasana perkotaan di Broadway yang terkenal:
Ini adalah salah satu foto pertama di New York. Daguerreotype berasal dari tahun 1848 dan menggambarkan sebuah perkebunan di jalan yang pada saat itu dikenal sebagai Bloomingdale Road. Jalan itu dibangun di Manhattan pada 1703 dan dibatasi dengan pertanian dan desa yang, seiring pertumbuhan New York, menjadi bagian darinya. Pada tahun 1868, Bloomingdale Road akhirnya berganti nama menjadi Broadway, dan pada tahun 1909 New York Times menerbitkan catatan tentang penghancuran gedung-gedung tua terakhir di Broadway, yang diawetkan dari masa Bloomingdale Road.
Pada penggalan rencana New York tahun 1840, garis merah menunjukkan Broadway yang disebutkan dan arah Jembatan Brooklyn di masa depan, yang akan menjadi titik rujukan bagi kita dalam panorama berikut:
Pemandangan panorama kira-kira sesuai dengan penggalan rencana 1840 di atas, yaitu, di atasnya kita melihat wilayah hampir seluruh New York pada saat itu menjadi kota terbesar di Amerika Serikat, kami fokus pada Jembatan Brooklyn, yang dukungannya terlihat jelas pada foto tahun 1876:
Sebuah pertanyaan wajar muncul dari seri “apa yang tidak dibicarakan, apa yang tidak diajarkan di sekolah”: “Mengapa New York menjadi begitu keren, dan bukan Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis atau apa kota lain apa di USA?
Untuk kenyamanan memilih kota pelabuhan yang lebih cocok untuk ibu kota, saya memberikan skema peta, di mana ada banyak kandidat di dekat New York:
Pada akhir abad ke-19, New York bertemu dengan momok baru, yang membawa serta kemajuan dan pertumbuhan kota yang pesat hampir tak terkendali. Karena jaringan jalan yang tidak sempurna, area yang terlalu padat dan tumpukan bangunan industri dan pelabuhan, serta karena semburan pipa, kegagalan dalam pengoperasian trem kuda dan kecelakaan di jalan raya, Broadway di Manhattan Bawah sering jatuh ke dalam kekacauan, dan jalur lalu lintasnya berubah menjadi mendidih. pusaran air pejalan kaki, polisi, kereta kuda dan gerobak mereka. Dalam pers Amerika pada akhir abad ke-19, kata "blokade" digunakan untuk menggambarkan apa yang sedang terjadi.
Ilustrasi ini disebut "Blockade on Broadway".
Pada akhir abad ke-18, Adam Smith menulis: “Di koloni Amerika Utara kami, perkebunan terus-menerus didirikan di tepi pantai atau di sepanjang tepi sungai yang dapat dilayari dan hampir tidak ada yang memperpanjang jarak yang signifikan darinya.“Pentingnya kota dan negara bagian ditentukan oleh seberapa banyak yang berguna untuk metropolis, mereka bisa mendapatkan makanan di cekungan sungai dan mengapung ke pelabuhan laut yang terletak di muara sungai.
Batas pertumbuhan Amerika Serikat dan Kanada pada awal abad ke-19 terbatas pada saluran air alami dari Samudra Atlantik:
Pada prinsipnya, untuk 13 negara jajahan, masalah berada dalam jangkauan sumber daya yang tersedia. Jalur pengembangan yang luas dibatasi oleh ukuran batas-batas wilayah sungai yang dapat dilayari dan sumber daya berguna yang tersedia di sana. Pada awal abad ke-19, kota terbesar di Amerika Serikat adalah Philadelphia di muara Sungai Delaware, sedangkan New York di muara Sungai Hudson tertinggal di belakangnya, meskipun daerah aliran sungai serupa.
Pada awal abad ke-19, Amerika Serikat yang baru dicetak masih belum memiliki akses transportasi normal ke pedalaman - Lembah Mississippi, Dataran Amerika Besar, dan Danau Amerika Besar. Koloni Inggris utara (masa depan Kanada), yang menempati Sungai St. Lawrence dan Danau Ontario, juga tidak dapat maju lebih jauh - jalurnya diblokir oleh Air Terjun Niagara.
Akuisisi Louisiana pada 1803 memberi Amerika Serikat akses ideal ke seluruh Amerika Utara bagian tengah melalui mulut Mississippi. Dengan semua aturan, kenaikan tajam di New Orleans dan semua kota lain di lembah Mississippi seharusnya dimulai, tetapi pada kuartal pertama abad ke-19, New York membuat "langkah ksatria" dan benar-benar membuat terobosan (menerobos dan menerobos), yang menentukan vektor perkembangan lebih lanjut Amerika Serikat:
Seperti dapat dilihat dari diagram, Hudson adalah sungai yang sangat nyaman untuk komunikasi, yang “menggergaji” sistem pegunungan Appalachian melalui dan melalui. Dari anak sungai Hudson - Sungai Mohawk (pilihan lainnya adalah Mogok, Mohawk, Mohawk Inggris) New York atas inisiatifnya sendiri, tanpa dukungan dari pemerintah federal AS, pada tahun 1817-1825. meletakkan Kanal Erie ke danau dengan nama yang sama, melewati Air Terjun Niagara yang naas dari selatan. Garis merah pada diagram menunjukkan sistem transportasi air yang dihasilkan, yang memainkan peran luar biasa dalam perkembangan lebih lanjut di Amerika Serikat.
Pembangunan Kanal Erie menjadi kenyataan sebagian besar berkat upaya Gubernur New York dan Senator De Witt Clinton yang berpengaruh, yang dengan sempurna memahami signifikansinya yang benar-benar revolusioner untuk New York dan pada tahun 1825, ketika membuka kanal, mengucapkan kata-kata kenabian: “Seiring waktu kota ini akan menjadi lumbung dunia, pusat perdagangan, industri dan transaksi keuangan yang besar. Pada akhir abad ini, seluruh pulau Manhattan akan berpenduduk sangat padat dan akan menjadi satu kota besar."
Diaspal pada tahun 1817-1825. dari anak sungai Hudson dari Sungai Mohawk ke Danau Erie, saluran dengan nama yang sama memberikan akses New York ke Great American Lakes, Mississippi Basin dan Great American Plains dengan sumber daya yang tak terhitung banyaknya, ekstraksi, pemrosesan dan transportasi ke New York menjadi penyebab pembentukan pada tahun 1830-an. dan ketinggian di tahun 1850-60an. kota Chicago, Detroit dan Buffalo:
Di sepanjang rute inilah pada awalnya sebagian besar imigran-pemukim pindah ke pengembangan Wild West, melalui sistem air inilah mereka mengapung ke New York untuk lebih lanjut menjual kembali barang-barang sumber daya yang ditambang di cekungan Great American Lakes dan lembah Mississippi, tempat New York tumbuh sebagai dengan pesat, akhirnya dan tidak dapat ditarik kembali menyalip pada tahun 1835 dalam hal populasi kota terbesar di Amerika Serikat pada waktu itu dan ibu kota pertama - Philadelphia. Sejak saat itu, New York mulai naik ke ketenaran dunia.
Kanal Illinois-Michigan, yang dibangun pada tahun 1848, menghubungkan Chicago dengan Cekungan Mississippi, yang sangat memperluas potensi koridor transportasi New York-Chicago. Aliran awal sumber daya ke New York adalah bahan mentah - daging, biji-bijian, kayu, dll., Tetapi peningkatan kapasitasnya mengharuskan pengembangan perusahaan pengangkutan dan pemrosesan, oleh karena itu, pada tahun 1860-an, disproporsi dari Utara, maju dan industri terbelakang, pertanian Selatan.
Kepadatan populasi di Amerika Serikat dan jalur kereta api yang ada pada tahun 1850.
Bagian 4. "Pembantaian Chicago"
Arus imigran yang terus-menerus berpindah dari New York sepanjang Kanal Erie melalui Chicago ke Wild West.
Mereka adalah pelopor, pelopor yang pada awalnya memimpin ekonomi semi alami dengan ketergantungan minimal pada peradaban.
Sejak saat itulah tradisi massa kepemilikan senjata api gratis di Amerika Serikat dimulai, dengan sheriff elektif, adat istiadat dan undang-undang khusus di kota-kota dan tanda-tanda lain dari keberadaan otonom paksa tanpa harapan bagi pemerintah pusat.
Namun kami belum benar-benar mengatakan tentang sumber daya, magnet yang sangat menarik yang menggerakkan semua proses peradaban. Wilayah Wild Northwest, yang kemudian menjadi negara bagian Indiana, Michigan, Ohio, kaya akan hutan, mineral, dan lahan subur untuk pertanian. Mereka bisa dan seharusnya sudah dikuasai.
Konsep "tanah bebas" sangat bersyarat, mereka benar-benar bebas dari pemukim, tetapi ditempati oleh orang India, kawanan besar yang terdiri dari puluhan juta kepala cowlonghorn liar, banteng, dan kuda mustang liar. Secara umum - lebih dari seratus juta ekor sapi liar, tidak termasuk setiap hal kecil. Dan semua kekayaan alam ini harus dibersihkan, dibebaskan untuk aktivitas petani migran.
Sebuah tugas besar membutuhkan banyak usaha. Tetapi ada begitu banyak hewan liar sehingga hanya mungkin untuk mengatasinya setelah 50 tahun, dan hanya kulit yang dikeluarkan dari bison yang ditembak, menyelesaikan tugas utama - untuk menghilangkan makanan orang India sesuai dengan prinsip "mati bison - Indian mati."
Kuda mustang liar ditembak oleh seluruh unit tentara.
Tetapi sapi-sapi Longhorn liar digunakan sepenuhnya.
Tidak seperti bison dan kuda, mereka dapat dibawa ke pabrik pengolahan daging di Chicago.
Selain itu, Longhorns memiliki khasiat yang luar biasa untuk tidak kehilangan sama sekali, seperti sapi peliharaan, tetapi bahkan untuk menambah berat badan karena padang rumput saat mengemudi.
Saat itulah muncul koboi, dan di sepanjang jalan juga tradisi steak dan steak Amerika, pacuan kuda dan banteng, menangkap ikan gobi dengan bantuan laso, dll.
Para koboi membentuk kawanan sapi liar dan membawanya langsung ke Chicago, lalu ke tempat pembelian terdekat yang diatur di dekat rel kereta api.
Setelah menerima uang, dalam perjalanan pulang, para koboi meminumnya di salon yang lewat, dan hanya bagian ini dari hidup mereka yang mendapat perhatian khusus dari bioskop. Sapi-sapi liar telah berakhir - profesi sebagai seorang koboi sebagai tukang perahu yang berani juga telah menghilang, aktivitas dan rumah jagal terkenal telah sangat dibatasi, "masa keemasan pembiakan sapi Amerika" telah berakhir. Terkadang ada pernyataan bahwa sapi ini dipelihara oleh pemukim. Ya, pada tahun 1862 mereka baru saja diundang untuk menjelajahi Wild West, mereka pergi secara massal, dan pada tahun 1865 pembantaian Chicago sudah mulai terjadi. Hanya pada abad ke-20, berkat kerja keras para pemukim, kisaran ternak yang disembelih menjadi lebih luas: sapi domestik, domba jantan, babi.
Chicago sering disebut sebagai "ibu kota kedua AS", "ibu kota industri". Tanpa mengurangi pentingnya perusahaan pertukangan kayu dan pelabuhan untuk pengembangan Chicago, rumah jagal Chicago yang terkenal menjadi perusahaan pembentuk kota yang paling penting, yang pantas mendapatkan penjelasan yang lebih rinci, karena peralatan teknologi rumah jagal merupakan keajaiban abad ke-19 dan aktivitas mereka menyebabkan terciptanya struktur perusahaan besar yang saling berhubungan.
Jadi, jumlah daging liar yang ada di Great American Plains begitu besar sehingga pada awal tahun 1865 di Chicago, sebuah kompleks lumbung, rumah jagal, gedung perkantoran, stasiun dan rel kereta api dibangun, yang memungkinkan untuk mengangkut ternak langsung ke koral yang ditujukan untuknya.
Rumah jagal mempekerjakan antara 25.000 dan 50.000 orang, tergantung musim.
Jauh sebelum Henry Ford, ban berjalan diperkenalkan ke rumah jagal. Pekerjaan diatur sehingga setiap pekerja hanya mengetahui satu operasi.
Bangkai hewan dipindahkan dari pekerja ke pekerja di sepanjang rel langit-langit miring, hanya menggunakan gaya gravitasi, jika perlu, mereka diangkat dengan lift atau diangkut dengan konveyor listrik. Ada ban berjalan untuk pengalengan dan pengemasan. Air panas dan listrik dihasilkan secara terpusat untuk seluruh area rumah jagal.
Dua konveyor dari perusahaan terbesar - Armora, diizinkan untuk membunuh hingga 1.200 hewan per jam pada beban puncak saat bekerja 16 jam sehari (hingga 20 hewan per menit, masing-masing tiga detik). Pada tahun 1890, 9 juta ekor ternak dibunuh di rumah jagal setiap tahun, 82% dari daging AS diproduksi di sini.
Semuanya bergerak: selain pabrik pengalengan dan lemari es, ke rumah jagal yang dibangun bengkel dan pabrik untuk produksi kulit, sabun, pupuk, perekat, gading buatan, agar-agar, semir sepatu, kancing, parfum, obat-obatan, pakan, tali, dll …
Dalam Pada tahun 1872, pemanenan es musim dingin dan penggunaannya dalam skala industri mulai mendinginkan daging.
Hal ini memungkinkan rumah pemotongan hewan menjadi mandiri secara musiman dan terus beroperasi selama bulan-bulan terpanas.
Pada tahun 1882, Gustav Swift menemukan mobil lemari es berpendingin es, yang secara signifikan meningkatkan kemampuan untuk mengangkut daging, terutama ke negara bagian timur pantai Atlantik yang berpenduduk.
Vladimir Mayakovsky berbicara tentang Rumah Pemotongan Hewan pada tahun 1925: Di sini ada jeritan dan suara mengi, dan di ujung lain pabrik, segel sudah ditempatkan di atas ham, kaleng kilat yang dibuang di bawah sinar matahari dalam hujan kaleng, lalu lemari es dimuat - dan dengan kereta kurir dan kapal uap ham dimasukkan ke sosis dan restoran di seluruh dunia”. Dan sebagian besar produk ini diekspor melalui New York.
Pada tahun 1870, rel kereta api Chicago mencapai Sungai Missouri di luar Kansas City dan dibangun lebih jauh ke negara bagian Nebraska untuk dihubungkan dengan Union Pacific Railroad.
Jalur kereta api dari Chicago bertunas melalui American Great Plains seperti pembuluh darah.
Selain mobil berpendingin Swift, di Chicago itulah Pullman yang terkenal memulai aktivitasnya dengan mobil mewahnya pada tahun 1863, yang, sebenarnya, menciptakan standar layanan kereta api, yang sekarang kita anggap biasa: gerbong makan, tempat berlabuh, toilet, dan banyak lagi. lain.
Pada tahun 1867, dalam aliansi dengan pengusaha terkenal Andrew Carnegie di Chicago, dia mendirikan The Pullman Palace Car Company.
Dengan dibukanya Kanal Michigan-Illinois pada tahun 1848, petani Midwestern mulai datang ke Chicago untuk menjual hasil panen biji-bijian mereka, dan pada tahun yang sama, sekelompok 82 pedagang biji-bijian yang giat mendirikan Chicago Board of Trade, bursa berjangka tertua dan sekarang salah satu bursa berjangka terbesar di dunia.
Secara resmi, waktu munculnya kontrak berjangka pertama dianggap pada tahun 1865, ketika Dewan Perdagangan Chicago mengambil langkah pengaturan mandiri pertama untuk merampingkan perdagangan biji-bijian: kontrak berjangka satu kali untuk biji-bijian (mereka membeli tanaman masa depan dari petani). Perlu dicatat bahwa New York Mercantile Exchange (NYMEX), perdagangan kontrak berjangka, didirikan jauh kemudian - pada tahun 1882. Sekarang ia menempati urutan pertama di dunia dalam hal perdagangan berjangka minyak, tetapi ia dimulai dengan produk pertanian yang sama dengan produk pertanian Chicago - telur, mentega, susu, biji-bijian.
Wilayah yang dibebaskan diduduki sesuai dengan prinsip pagar yang sudah diterapkan di Inggris, hanya di sini, di Great Plains, pohon itu kekurangan pasokan, jadi kawat berduri yang ditemukan pada kesempatan ini di Illinois pada awal tahun 1870-an datang untuk menyelamatkan, yang mencegah masuknya hewan liar ke darat. dan memelihara rumah tangga di padang rumput. Di AS, 270 ton kawat berduri diproduksi pada tahun 1875, dan pada tahun 1900 produksi telah meningkat menjadi 150.000 ton.
Di Chicago, banyak hal menjadi yang pertama di dunia, misalnya: setelah kebakaran tahun 1871, Chicago mulai dibangun kembali, dan pada tahun 1885 didirikan gedung tinggi pertama di dunia. Pencakar langit Chicago, sudah di akhir abad ke-19, kagum dengan desainnya, memberi nama pada salah satu bidang arsitektur - Sekolah Chicago.
Kami dipaksa untuk mendeskripsikan setiap elemen secara terpisah, tetapi semuanya dilakukan secara paralel. Hanya dalam 30 tahun, dari tahun 1840 hingga 1870, populasi Chicago meningkat dari 4 menjadi 300 ribu orang, Chicago menjadi kota terbesar kedua di Amerika Serikat, semata-mata karena akses ke sumber daya yang berguna dan jaringan transportasi yang baik ke pelabuhan New York.
Jika Anda tidak tahu bahwa, secara logistik, Chicago adalah kawasan industri di New York, meskipun jaraknya ratusan kilometer, maka fenomena ledakan pertumbuhan kedua kota ini tidak akan dipahami.
Bagian 5 "Laut dan sungai"
Saat mempelajari sejarah, semua perhatian biasanya terkonsentrasi pada peristiwa yang terjadi di darat. Akibatnya, lautan biasanya dianggap oleh orang darat sebagai dekat dan ruang kosong yang tidak berarti - "lubang". Untuk memodelkan proses peradaban, seseorang harus secara tegas mengubah sudut pandang yang keliru ini dan melihat perkembangan peradaban "duniawi" melalui sudut pandang "makhluk luar angkasa", yaitu peradaban "laut".
Mari kita lihat peta fisik dan lihat banyak pulau di Laut Aegea (Akhaia), di mana terdapat Cycladic (Cycladic), Hellenic, Helladic, Kreta, Mycenaean, dan peradaban lain yang telah disebutkan - apakah mungkin keberadaan mereka tanpa navigasi? Yunani Kuno, Bizantium, Romawi, Kekaisaran Ottoman, Kekhalifahan Arab - lokasi negara-negara ini di pantai dan pulau-pulau Mediterania yang ditunjukkan pada peta sejarah dengan jelas menunjukkan bahwa tanpa transportasi air yang berkembang tidak akan ada konektivitas ruang dan, oleh karena itu, status kenegaraan mereka.
Sebagai kelengkapan, kami akan menyebutkan negara-negara bagian laut yang besar - Venesia, Genoa, Spanyol, Portugal, Belanda, Inggris, dan lainnya - semuanya menyebarkan peradaban di sepanjang rute laut.
Apakah menurut Anda ini adalah peradaban yang sama sekali berbeda? Tidak, dari sudut pandang teori logistik, peradaban adalah satu jenis yang sama, yaitu universal (universum - “semesta” - berpenghuni). Manifestasi lokal dari peradaban tunggal ini, tentu saja, dapat sangat bervariasi dalam hal ciri-ciri eksternal.
Perbedaan itu mudah ditemukan, tetapi sering kali menyesatkan saat merekonstruksi masa lalu, sehingga lebih produktif untuk mencari ciri-ciri umum. Misalnya, orang Serbia dan Kroasia pada dasarnya adalah satu orang yang berbicara dalam bahasa yang sama, tetapi beberapa orang Kristen dan menggunakan alfabet Sirilik, sementara yang lain adalah Muslim dan menulis dalam bahasa Latin. Di Uzbekistan, awalnya semuanya ditulis dalam huruf Arab, kemudian mereka beralih ke Sirilik, sekarang penjahat profesional - yang akan lebih enggan menyimpan catatan daripada pelaut. … Mereka menyimpan pengetahuan mereka untuk diri mereka sendiri dan tidak terburu-buru untuk membagikannya."
Thor Heyerdahl berbicara selaras dengannya: “Biar terlihat tidak masuk akal, tapi mungkin sains membutuhkan konsultan dari departemen investigasi kriminal? Pada seseorang yang, mungkin, tidak memahami seluk-beluk arkeologi dan nama Latin, tetapi diberkahi dengan tampilan ingin tahu, kemampuan untuk menggeneralisasi, dan bakat detektif? Dan tahu satu atau dua hal tentang probabilitas matematika? Lagi pula, apa itu investigasi kriminal jika bukan rekonstruksi logis dari peristiwa yang terjadi di masa lalu?"
Kesulitan dalam memulihkan sejarah navigasi juga karena fakta bahwa sebagian besar berasal dari apa yang disebut periode "prasejarah", yang berarti bagian sejarah peradaban yang telah ditulis sebelumnya. Anda dapat dengan aman google situs Zaman Batu untuk pulau Eropa mana pun. Pasti akan ada bukti arkeologis tentang keberadaan permukiman, dermaga, dll. Berusia 4 hingga 10 ribu tahun.
Sulit bagi rata-rata orang yang membayangkan Zaman Batu dalam gambaran "orang biadab berkulit binatang" - "tongkat penggali" - "berburu mammoth" bahwa pada saat yang sama, di suatu tempat ada navigasi yang berkembang, transportasi barang dan kota antarbenua ! Misalnya, 50 kilometer dari kota Konya di Turki, terdapat pemukiman kuno Çatal Hüyük, yang dalam terjemahan Rusia secara politis secara tepat disebut sebagai Chatal-Guyuk atau Chatal-Huyük - pemukiman besar dari keramik pada zaman Neolitik dan Eneolitik. Lapisan budaya paling awal yang ditemukan berasal dari 7500 SM. Pemukiman itu ada sampai 5700 SM. e. Penduduk meninggalkan pemukiman sebelum dimulainya Zaman Perunggu. Ada kanal di antara dua bukit pemukiman, dialihkan dari sungai terdekat.
Penelitian oleh para arkeolog di seluruh dunia menunjukkan bahwa banyak benda yang ditemukan ribuan kilometer dari tempat asalnya: cangkang cowrie, obsidian (kaca vulkanik), dll. Dan bukan hanya barang sepele yang mereka angkut di Zaman Batu, bahkan hewan besar - kuda, banteng, rusa merah, dll.
Selain kompleksitas yang terdaftar, pemodelan proses peradaban di laut membutuhkan pengetahuan yang cukup mendalam tentang sejarah navigasi, termasuk pembuatan kapal, metode dan instrumen navigasi, grafik laut, arus dan angin laut, serta banyak kearifan lainnya. Oleh karena itu, kami akan fokus di darat, tidak melupakan prinsip fundamental keutamaan logistik maritim.
Pintu masuk "ke tanah": muara sungai
Aturan kedua: peradaban masuk "ke bumi" melalui muara sungai. Dalam deskripsi sejarah penemuan maritim, frase klasik “kapal menjatuhkan jangkar di muara sungai” sering ditemukan. Dan ini sama sekali bukan kebetulan.
Delta Sungai Nil.
Mulut sungai merupakan titik acuan yang sangat baik bagi para navigator, disana anda dapat mengisi kembali persediaan air tawar, dan jika sungainya cukup dalam dan lebar, maka tepat di atas kapal anda dapat memasuki "daratan" dan melanjutkan penjelajahan daratan terbuka, atau mengirim perahu kesana, yang biasanya dilakukan pada awalnya agar tidak mengambil resiko dengan sia-sia.
Sungai adalah panduan yang sempurna: "saluran air". Bagaimanapun, tidak peduli di mana anak sungai kapal para perintis berubah, mereka selalu dapat dengan mudah kembali ke hilir ke tempat kapal menunggu mereka. Bepergian melalui sungai jauh lebih aman daripada melalui darat, Anda dapat membawa senjata dan wadah dalam jumlah yang cukup untuk air dan makanan. Jika sesuatu yang berguna ditemukan di tanah yang baru ditemukan, ada yang kemudian dilengkapi dengan marina, pangkalan parkir, benteng, penjara, yang kemudian tumbuh menjadi kota yang lengkap yang menyediakan ekstraksi, penyimpanan, dan pemuatan sumber daya yang berguna ke kapal.
Ungkapan "di dalam bumi" tidak ditemukan oleh saya, deskripsi seperti itu diberikan kepada kota-kota dalam buku panduan paruh pertama abad ke-19. Penghitungan kota biasanya dilakukan dari laut pedalaman. Kota-kota pelabuhan tepi laut dilokalisasi di sepanjang laut yang sesuai, dan kemudian kota-kota "di dalam bumi" didaftarkan dan masing-masing didefinisikan sebagai "kota ini dan itu oleh sungai ini dan itu."
Sebelum beralih ke contoh spesifik, kami akan memberikan sedikit informasi dari hidrologi dan etimologi.
Ada tiga jenis muara sungai:
- mulut biasa, tempat di mana sungai mengalir ke badan air lainnya;
- muara - mulut sangat lebar (dari bahasa Latin aestuarium - muara sungai yang banjir)
- muara sungai berlengan satu, berbentuk corong, melebar ke arah laut;
- delta - mulut bercabang berbentuk segitiga, membentuk jaringan cabang dan saluran yang kompleks.
Fakta bahwa muara sungai harus dilihat dari sisi laut juga mengikuti dari etimologi. Dari sudut pandang orang darat, muara hanyalah ujung sungai, tempat di mana ia mengalir ke seberang sumber, permulaan sungai. Namun dari sisi laut atau sungai, tempat mengalirnya sungai terlihat seperti mulut, mulut, tenggorokan. Dari sudut pandang "laut" inilah etimologi muara sungai dalam berbagai bahasa menjadi jelas: mulut-mulut - Latin os, ostio (ostium - door); French bouche - mulut, mulut, mulut sungai - embouchure; dalam bahasa Inggris, muara sungai - muara sungai "muara sungai", muara sungai "muara sungai" atau hanya mulut "muara, mulut"; di mulut Belanda, muara - mond, monding, dll.
Keadaannya semakin menarik dengan adanya delta sungai. Banyak sumber mengklaim bahwa nama varietas bercabang segitiga di muara sungai "delta" berasal dari huruf kapital alfabet Yunani Δ (delta), dengan kesamaan yang diberikan pada zaman kuno dengan delta segitiga di Sungai Nil. Tetapi segitiga delta Sungai Nil terlihat ke atas hanya dari sisi laut, yang, bagaimanapun, tidak mengherankan, karena orang Yunani kuno hidup terutama di pulau-pulau dan, sebagai bangsa pelaut, inilah satu-satunya cara mereka memandang daerah ini. Bagi penduduk setempat sendiri, bentuk wilayah mereka di peta adalah pada drum, disebut Delta Nil - Rawa. Inilah yang ditulis oleh "penduduk Rawa" dalam papirus, sebagai lawan dari, misalnya, "penduduk Elephantine", yaitu, Mesir Hulu.
"Delta" dan huruf keempat yang sesuai dari banyak huruf memiliki dua arti logistik yang lebih khas.
Pertama, artinya adalah "pintu, pintu masuk". Misalnya, huruf "Dalet" adalah huruf keempat dari alfabet Ibrani. Huruf ד berasal dari kata “delet” (Ibrani ת לֶ דֶ - pintu). Dalam alfabet Semitik kuno, garis besar surat ini adalah piktogram, representasi skema pintu, pintu masuk ke tenda, tenda. Dalam bahasa lain: Sumeria du "pergi" - bagian, lubang; menyala. dùrys, duris, Latvia. duris, durvis - pintu; Goth. daúr - "gerbang"; Inggris pintu - pintu; goll. deur - pintu; Denmark, Norwegia dør - pintu; Dörr Swedia, doras Irlandia, "dor" Armenia - pintu; Islandia "pintu" - dyr, dyra (hanya "lubang" Rusia!).
Kedua, huruf Δ (delta) atau istilah "delta" dalam fisika dan beberapa ilmu lainnya biasanya digunakan untuk menunjukkan perbedaan antara parameter tertentu. Di bidang keuangan, delta adalah selisih antara harga jual dan beli. Terkadang delta mengacu pada minat Anda dalam transaksi atau manfaat yang dihasilkan.
Dan semua nilai "delta" di atas muncul dengan cukup masuk akal. Memang, akan lebih mudah untuk membangun pelabuhan di delta sungai, yang merupakan sungai sekaligus pelabuhan, yang berarti bahwa barang dapat diterima baik dari luar negeri maupun dari dalam negeri. Dari sisi laut, delta adalah pintu masuk, pintu "ke bumi".
Dan di pelabuhan itulah redistribusi kekayaan yang diciptakan (ditambang) di darat terjadi, transshipment terjadi antara kapal sungai dan laut dengan selisih yang sesuai dalam harga beli / jual. Lebih aman menciptakan “pulau peradaban” di delta sungai, karena setiap pulau di delta itu sendiri merupakan benteng.
Mari kita mulai dengan contoh sejarah terkini, ketika peradaban menetap di muara sungai, dan secara bertahap beralih ke yang lebih kuno:
- koloni Inggris permanen pertama di Amerika: “Pada tahun 1607, seratus dua puluh koloni, secara eksklusif laki-laki, tiba dengan tiga kapal besar dan memilih semenanjung di mulut Sungai James di Virginia untuk pemukiman - tempat berawa dengan banyak nyamuk, tetapi dengan teluk yang nyaman dan berlokasi strategis untuk bertahan dari kemungkinan serangan. Penyelesaian untuk menghormati Raja James I diberi nama Jamestown."
- Philadelphia, ibu kota pertama Amerika Serikat dan kota terbesar di Amerika Serikat sebelum tahun 1835, terletak di muara (muara) Sungai Delaware;
- New York - di pulau-pulau di muara Sungai Hudson;
- New Orleans - di Delta Mississippi;
- kota pelabuhan Australia terbesar di Adelaide di muara Sungai Torrance;
- Pelabuhan terbesar India, Kolkata (sejak 2001, Kolkata), berada di delta Gangga. Bagian utama kota terletak di tepi timur cabang Hooghly (sungai), dalam kondisi lahan basah. Oleh karena itu, Inggris membutuhkan beberapa dekade untuk menyesuaikan wilayah ini seumur hidup;
- Shanghai adalah kota terbesar di Cina dan kota terpadat pertama di dunia yang terletak di Delta Sungai Yangtze;
- Delta Sungai Mutiara. Istilah Cina Selatan biasanya mengacu pada Zona Ekonomi Delta Sungai Mutiara, yang mencakup sembilan kota di provinsi tersebut;
- Mumbai (hingga 1995 - Bombay), kota terpadat di India - di muara Sungai Ulhas, menempati pulau Bombay, Salsett, dan pantai yang berdekatan;
- kesalahan simbolis dengan Rio de Janeiro - Portugis menganggap Teluk Guanabara sebagai muara sungai dan memberi kota itu nama yang sesuai - "Sungai Januari";
- ibu kota Thailand - Bangkok - terletak di pulau delta sungai Chaopraya (Chao Prai);
- Delta Mekong (Sungai Merah) adalah pusat budaya dan sejarah utama Vietnam. Negara bagian pertama muncul di sini pada abad ke-10;
- Tokyo terletak di pertemuan sungai Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama ke Teluk Tokyo;
- Hiroshima - di Matoyasu dan delta Ota;
- Nagasaki - di delta sungai Urakami dan Nakajima;
- Arkhangelsk - di delta Sungai Dvina Utara, dari sana jalan menuju cekungan bagian dalam Sungai Volga melalui Vologda;
- Petersburg berada di pulau delta Sungai Neva, dan sejarah Kekaisaran Rusia cukup mudah dipelajari melalui analisis logistik pembentukan kota di tempat ini;
- Le Havre, pelabuhan terbesar Prancis, dan Honfleur di muara Sungai Seine;
- Liverpool - di muara Sungai Mersey;
- Plymouth, pelabuhan bersejarah terbesar di Inggris, di pertemuan sungai Plyma dan Tamara;
- Saint-Malo, benteng kota "bajak laut" yang terkenal di pulau-pulau - di mulut Sungai Rance, yang mengalir ke Selat Inggris;
- Lisbon - di muara Sungai Tagus (Tajo Spanyol), atau Tagus (pelabuhan.
- Tejo), lat. Tagus adalah sungai terbesar di Semenanjung Iberia;
- Amsterdam, ibu kota Belanda modern, dibangun di delta Sungai Amstel, yang mengalir ke Laut Utara. Secara umum, seluruh Belanda terletak di delta tiga sungai sekaligus - Rhine, Meuse dan Scheldt;
- Lübeck, ibu kota Liga Hanseatic, yang memainkan peran besar di Baltik, terletak di sebuah pulau di muara Sungai Trave;
- Marseille, kota tertua di Prancis, terletak di muara Sungai Rhone. Nama penting dari unit administratif adalah departemen Ust'ev (Bouches du Rhône - "Mulut Rhone").
Sepanjang Sungai Rhone - wilayah bersejarah Dauphine, tempat semua raja Prancis berasal, dan secara umum - di sinilah sejarah asli Prancis, dan bukan Paris sama sekali; Pada akhirnya (atau permulaan permulaan?), Tiga "peradaban terbesar dari zaman kuno" terletak di delta dan interfluves serupa: di delta Nil - Mesir Kuno, di interfluve Tigris dan Efrat - Babilonia Kuno, di interfluve Indus dan Harappa - Indo-Harappan peradaban.
Dalam semua contoh ini, peradaban datang ke sana dari laut dan menetap di tempat yang paling nyaman dari sudut pandang transportasi. Satu-satunya perbedaan adalah ketika itu terjadi: di masa sejarah atau prasejarah. Selain itu, pentingnya kota-kota ini bagi sisa peradaban berubah seiring waktu, dan dalam beberapa kasus kota individu dan seluruh sistemnya, yang disebut "peradaban kuno", jatuh ke dalam kehancuran. Mengapa? Sejarawan dalam hal ini menghasilkan versi yang paling rumit daripada mencoba mengumpulkan semua informasi langsung dan tidak langsung yang tersedia tentang sumber daya yang tersedia, dinamika aliran komoditas, dan menganalisisnya.
Kota-kota diciptakan selangkah demi selangkah - "pulau peradaban"
Aturan 3: saat Anda bergerak di sepanjang sungai "jauh ke dalam bumi" pada jarak perjalanan sehari, kota selangkah demi selangkah (Italian grado per grado) diciptakan - "pulau peradaban" di pulau-pulau sungai yang dibuat secara alami dan artifisial, bagaimanapun, sebuah tempat dipilih yang memberikan keamanan maksimum dari sisi darat. Jarak penyeberangan hari itu tergantung pada kecepatan sungai, konfigurasi tepi sungai, transportasi yang digunakan dan faktor-faktor lain.
Jarak penyeberangan hari itu sangat bertahap (ital. Grado), yang memaksa kita untuk membangun grado dan menciptakan tempat yang aman untuk parkir, bermalam, stasiun, dan tempat istirahat tengah hari akan terlihat seperti setengah stasiun. Tiket masuk harian adalah unit pengukuran universal kuno dari "ruang-waktu", yang sangat penting secara praktis. Bukan kebetulan bahwa peta paling kuno tidak diskalakan dalam kilometer, mil, atau satuan panjang absolut lainnya, tetapi dalam “hari perjalanan”, yang membuat laut terlihat kecil dan daratannya besar, karena kecepatan pergerakan di sepanjang itu jauh lebih rendah. Ada analog modern dari peta semacam itu - ini adalah peta geografis biasa dengan garis jangkauan per jam dan harian dari area tersebut - "isochrones" - dari titik tertentu.
Pulau-pulau di laut dan sungai memenuhi persyaratan untuk bermalam yang aman. Kami telah menyebutkan kota-kota yang terletak di pulau-pulau delta sungai, seperti New York, Petersburg, Amsterdam. Tetapi bahkan “di dalam bumi” banyak kota awalnya terbentuk di pulau sungai alami: Paris - pulau Cité di sungai Seine, Berlin - Pulau Museum di sungai Spree, Strasbourg - pulau di muara sungai Ile pada pertemuannya dengan Rhine, Montreal - di sebuah pulau di tengah sungai St. Lawrence, Brest - di sebuah pulau yang dibentuk oleh cabang-cabang Sungai Mukhavets pada pertemuannya dengan Bug Barat, dll. Ngomong-ngomong, Zaporozhye Sich yang terkenal terletak di pulau Dnieper di Khortitsa, dan secara umum semua Cossack hingga abad ke-19 seluruhnya adalah unggas air.
Pada jarak penyeberangan sehari, tentu saja, pulau-pulau sungai tidak selalu ditemukan, dan kemudian semenanjung dan tanjung yang cocok di pertemuan sungai dengan bantuan saluran yang diletakkan (parit berisi air) diubah menjadi pulau-pulau buatan dan ditambah perlindungan dari penduduk lokal dengan dinding - kota-kota tipe tanjung diperoleh …
Tetapi basis parkir utama, tentu saja, tidak segera tumbuh menjadi kota dalam pengertian modern. Pada awalnya, para pionir, kebanyakan dari mereka di Zaman Batu, menciptakan peralatan utama jalur transportasi. Bagi orang modern, rambu-rambu jalan adalah elemen infrastruktur yang sepenuhnya alami, tetapi ketika sejarawan dan orang awam menemukan rambu-rambu jalan primitif, untuk beberapa alasan, rambu-rambu tersebut memiliki disonansi kognitif dan batu dengan tanda yang tidak dapat dipahami dinyatakan sebagai megalit misterius atau batu kultus kultus. Tentu saja, tidak semua bangunan megalitik adalah rambu-rambu jalan, tetapi logika lokasinya menunjukkan bahwa masuk akal untuk mencoba menafsirkan gambar di atasnya dengan analogi dengan skema modern kota yang dibangun untuk wisatawan dengan titik tebal "Anda ada di sini". Dan kemudian garis, panah, titik dan salib yang tidak dapat dipahami dapat dijelaskan dalam hal konfigurasi pantai laut, sungai dengan anak-anak sungainya, dan informasi lain yang berguna bagi para pelancong.
Di tempat-tempat yang ditunjukkan oleh batu jalan, pertama, tambatan dan tempat parkir berpagar dilengkapi, kemudian gereja dan biara dibangun. Batu penunjuk arah ada di tempatnya sejak lama, dan sudah pada abad ke-19 dan ke-20, para pendeta mulai menyingkirkan batu-batu ini ke samping, sebagai "penyembah berhala", sehingga sekarang sebagian besar tidak berada di tempat aslinya.
Kebetulan monumen kuno dan megalit dengan lokasi kuil modern, ketinggian alami, dan penyeberangan air memunculkan arkeolog amatir Alfred Watkins pada tahun 1921 mengemukakan teori "garis ley", yaitu garis yang dibuat untuk kenyamanan navigasi sungai dan pergerakan darat selama Neolitik dan eksis. kemudian selama ribuan tahun. Seperti yang terkadang terjadi pada hipotesis yang logis sempurna, alih-alih pengujian menyeluruh dan komprehensif, idenya terdistorsi hingga tidak bisa dikenali, dan baru-baru ini istilah "garis ley" mulai dikaitkan dengan teori spiritual dan mistik tentang bentuk bumi, termasuk feng shui Cina.
Alih-alih rambu-rambu jalan megalit, yang tidak dilihat semua orang, kami akan memberikan contoh lain dengan benda-benda yang telah diamati berulang kali oleh semua orang - ini adalah kuil dari semua pengakuan tanpa kecuali di mana pun di dunia, tetapi hanya dibuat sebelum abad ke-20, karena kuil yang baru dibuat sekarang berada di mana saja " lebih cantik. " Jadi, sebagian besar candi (tentu saja, ada pengecualian) dibangun di dekat air - sungai, danau, laut. Jika Anda melihat sebuah kuil - ada sungai di dekatnya, jika Anda bergerak di sepanjang sungai, maka pada interval yang kira-kira sama Anda akan menemukan kuil-kuil, di jalur turun dari mana ada atau ada marina, setidaknya jejak jalan menuju ke air masih sangat sering ditemukan.
Pola ini dapat diperiksa secara independen di mana-mana: kuil, tempat suci dan tempat serupa lainnya terletak pada jarak yang kira-kira sama di sepanjang rute perdagangan. Dengan mengamati berbagai penempatan candi di sungai (jalan raya) tertentu, Anda akan menentukan jarak siang dan siang di daerah ini dan dapat dengan yakin memprediksi di mana candi berikutnya (tempat suci) harus berada.
Saya ingat ungkapan kultus dari film "Repentance" yang disutradarai oleh Tengiz Abuladze: "Mengapa jalan ini diperlukan jika tidak mengarah ke Kuil?" Sayangnya, ini sekali lagi adalah spiritualitas pengubah bentuk modern. Kenyataannya, seperti ini: "Mengapa kita membutuhkan kuil jika tidak ada jalan menuju ke sana?" Awalnya, kuil dari semua pengakuan, tanpa kecuali, dibuat sebagai kantor struktur pemerintahan di lokasi jalur ekstraksi dan transportasi sumber daya. Di sana barang disimpan, kesepakatan perdagangan diselesaikan, standar ukuran dan bobot disimpan, buku catatan transaksi, "pertemuan produksi" diadakan dalam pengertian modern, layanan hotel disediakan di sel kamar, nyaman untuk waktu itu, pertukaran uang dan sebagainya. Kuil, biara adalah kota mini dan terkadang tumbuh menjadi kota dalam arti kata modern. Sebagai jaringan rel kereta api dan kemudian jalan berkembang,bekas jalan air dan darat kehilangan signifikansi eksklusifnya, dan dengan itu fungsi kuil berubah: mereka mengambil "makanan spiritual bagi kawanan" dan fungsi ekonomi murni digantikan oleh perlakuan ideologis massa dalam gaya memberikan layanan keagamaan.
Tentu saja, bagi mereka yang melihat dalam sistem agama hanya "spiritualitas" dan prinsip-prinsip mistik, penafsiran seperti itu terhadap fungsi gereja dari semua pengakuan dapat menyebabkan penolakan. Tetapi fakta tidak akan berubah dari ini: peran pembentukan negara dari sistem keagamaan dijelaskan secara cukup rinci dalam sejarah, tetapi kegiatan ekonomi dan ekonomi riil mereka biasanya ditutupi dengan sangat sedikit, oleh karena itu stereotip modern tentang persepsi agama sangat mengganggu pemahaman esensi proses.
Apakah situs primitif akan berubah menjadi penjara, benteng atau biara, apakah mereka akan tumbuh sebesar kota dalam pengertian modern, bergantung pada pentingnya tempat ini untuk arus perdagangan yang terorganisir. Jika arus barang karena suatu alasan terhenti, maka kita melihat reruntuhan karavan, gereja, makam dan peninggalan kuno lainnya. Mari kita menggambar analogi dengan organisme hidup. Jika sirkulasi darah terganggu, misalnya, kita mencubit pembuluh darah, maka bagian tubuh yang diberi makan mulai rusak: pertama, distrofi - nutrisi yang tidak mencukupi, dan kemudian nekrosis karena atrofi - kekurangan nutrisi.
Dalam kasus kami, "pembuluh darah" - sungai mungkin mengering atau akan tetap di tempatnya, tetapi oksigen dan nutrisi (sumber daya barang) tidak akan mengalir melewatinya.
Perbedaan perkembangan “langkah hari” -kota juga tergantung pada heterogenitas ruang dalam arah yang berbeda (anisotropi). Lebih sulit untuk bergerak melawan arus - dan jarak penyeberangan hari itu lebih pendek, dan lebih cepat untuk mengapung ke hilir - dan jarak penyeberangan hari itu lebih panjang. Karena seluruh sistem disusun untuk mencairkan sumber daya yang diekstraksi, arus perdagangan utama mengikuti arus, dan, tergantung pada kecepatan paduannya, setiap kota ke-3-4 ternyata lebih diminati daripada yang lain, itulah sebabnya kota-kota yang lebih signifikan dipisahkan satu sama lain oleh jarak penyeberangan 3-4 hari di hilir.
Secara alami, untuk jalur darat, kondisi ini hanya berlaku untuk pegunungan dan bukit lainnya, dan di dataran, semua jenis penginapan, karavan dan "tempat suci" yang berbeda dengan fungsi yang sama berbeda satu sama lain, tergantung pada tugas istirahat malam atau tengah hari yang dilakukan, atau yang paling curam terletak di persimpangan dan persimpangan jalan.
Penulis: Igor Shkurin
