Pada 12 Agustus 1937, pada 18 jam 15 menit waktu Moskow, sebuah pesawat bermesin empat dengan nomor ekor N-209 diluncurkan dari lapangan terbang Shchelkovsky, dekat Moskow, untuk penerbangan melintasi Kutub Utara menuju Amerika Serikat. N-209 akan mendarat di kota Fairbanks, Negara Bagian Alaska, mengirimkan kargo komersial ke sana, dan dengan demikian membuktikan kemungkinan membangun hubungan perdagangan reguler antara dua Kekuatan Besar di sepanjang rute terpendek. Pada saat yang sama, penerbangan ini akan didemonstrasikan oleh I. V. Stalin kemungkinan membom benua Amerika melalui Kutub Utara jika terjadi perang antara Uni Soviet dan Amerika Serikat. Konfirmasi ini adalah pilihan pesawat terbang di atas Kutub. Itu adalah pembom jarak jauh baru DB-A, yang mampu membawa hingga 5.000 kilogram bom udara. N-209 tidak sampai di tujuannya dan pencariannya yang dilakukan oleh pihak Soviet dan Amerika tidak membuahkan hasil. Sembilan bulan kemudian, Pemerintah Uni Soviet memutuskan untuk menghentikan pekerjaan pencarian dan menganggap awaknya tewas.
Masih belum ada jawaban atas pertanyaan di mana pesawat dan awaknya menghilang. Tetapi ada cukup banyak fakta yang menunjukkan bahwa peluang penerbangan yang sukses kecil.
TIDAK ADA ANGGOTA CREW DI LALAT ARCTIK
![Foto terbaru kru N-209 [1]. Dari kiri ke kanan: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Foto terbaru kru N-209 [1]. Dari kiri ke kanan: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Foto terbaru kru N-209 [1]. Dari kiri ke kanan: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - komandan pesawat dan pilot pertama. Dia adalah orang pertama di Uni Soviet yang memiliki ide terbang di atas Kutub Utara. Lahir di St. Petersburg pada 02 Mei 1902, dalam keluarga seorang bangsawan Polandia yang miskin. Lulusan Sekolah Penerbangan Angkatan Laut Sevastopol. Pada tahun 1933 ia mulai bekerja di Direktorat Utama Rute Laut Utara. Dia terbang dengan pesawat amfibi ringan bermesin tunggal di atas wilayah Chukotka dan Yakutia, beberapa kali di atas wilayah Amerika di Semenanjung Alaska. Rute udaranya hampir tidak melintasi Lingkaran Arktik, yang garis bersyaratnya membentang di lintang utara 66 derajat 33 menit. Levanevsky tidak pernah terbang di atas hamparan es di Kutub Utara dan karena itu tidak memiliki pengalaman terbang dalam kondisi meteorologi Kutub Utara yang keras. Pada Agustus 1935, ia berhasil mendapatkan izin untuk terbang di rute Uni Soviet - Kutub Utara - AS dengan pesawat ANT-25 bermesin tunggal, bersama dengan navigator V. Levchenko dan co-pilot G. Baidukov. Dalam penerbangan di atas Laut Barents, kebocoran oli mesin ditemukan dari mesin, dan kru harus kembali. Di Kremlin, pada resepsi dengan Stalin, Levanevsky menyalahkan semua kesalahan atas penerbangan yang gagal pada perancang pesawat A. N. Tupolev. Tanpa menahan emosinya, dia memanggilnya hama dan dengan tegas menyatakan bahwa dia tidak akan pernah terbang dengan pesawatnya lagi. Insiden di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai orang yang secara tak terduga bisa kehilangan kendali atas dirinya sendiri. Kecenderungannya berperilaku tidak pantas didukung oleh fakta lain. Dalam penerbangan di atas Laut Barents, kebocoran oli mesin ditemukan dari mesin, dan kru harus kembali. Di Kremlin, pada resepsi dengan Stalin, Levanevsky menyalahkan semua kesalahan atas penerbangan yang gagal pada perancang pesawat A. N. Tupolev. Tanpa menahan emosinya, dia memanggilnya hama dan dengan tegas menyatakan bahwa dia tidak akan pernah terbang dengan pesawatnya lagi. Insiden di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai orang yang secara tak terduga bisa kehilangan kendali atas dirinya sendiri. Kecenderungannya berperilaku tidak pantas didukung oleh fakta lain. Dalam penerbangan di atas Laut Barents, kebocoran oli mesin ditemukan dari mesin, dan kru harus kembali. Di Kremlin, pada resepsi dengan Stalin, Levanevsky menyalahkan semua kesalahan atas penerbangan yang gagal pada perancang pesawat A. N. Tupolev. Tanpa menahan emosinya, dia memanggilnya hama dan dengan tegas menyatakan bahwa dia tidak akan pernah terbang dengan pesawatnya lagi. Insiden di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai orang yang secara tak terduga bisa kehilangan kendali atas dirinya sendiri. Kecenderungannya berperilaku tidak pantas didukung oleh fakta lain.bahwa dia tidak akan pernah terbang dengan pesawatnya lagi. Insiden di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai orang yang secara tak terduga bisa kehilangan kendali atas dirinya sendiri. Kecenderungannya berperilaku tidak pantas didukung oleh fakta lain.bahwa dia tidak akan pernah terbang dengan pesawatnya lagi. Insiden di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai orang yang secara tak terduga bisa kehilangan kendali atas dirinya sendiri. Kecenderungannya berperilaku tidak pantas didukung oleh fakta lain.
Pada tahun 1933, pilot Amerika James Mattern mencoba penerbangan keliling dunia, tetapi jatuh di atas Chukotka. Levanevsky diperintahkan untuk mengirim orang Amerika itu ke tanah airnya, ke Amerika Serikat. Saat melakukan misi penyelamatan ini, Levanevsky hampir saja menembak seorang pelaut hanya karena berani mengambil sebatang coklat dari persediaan darurat awak pesawat.
Video promosi:
Pada tahun 1935, pada upaya pertama untuk terbang di atas Kutub Utara, oli mesin dilemparkan dari mesin pesawat ANT-25 langsung ke kaca depan pesawat. Levanevsky memberi perintah untuk berbalik ke arah sebaliknya, tetapi Baidukov, penguji utama pesawat ini, yang mengetahui mesin itu dengan baik, mulai meyakinkan komandan bahwa oli dilepaskan karena meluap ke tangki minyak sebelum start, bahwa ini terjadi selama penerbangan uji ANT-25, dan ini harus segera berhenti. Levanevsky, yang tidak mendengarkan argumen dari co-pilot, mengeluarkan senjata pribadinya, meletakkan laras revolver ke tubuh Baidukov dan berteriak: “Saya memerintahkan Anda untuk berbalik. Jika tidak, saya tidak bisa menjamin diri saya sendiri. Dalam perjalanan pulang, kebocoran oli mesin dari mesin benar-benar terhenti.
Pada tahun 1936, Levanevsky dan navigator V. Levchenko terbang dari Amerika ke Uni Soviet dengan pesawat amfibi yang dibeli dari AS. Pesawat amfibi melakukan pendaratan air yang direncanakan di Teluk Ambarchik di pantai utara Chukotka. Saat ditarik ke dermaga, pesawat sedikit menabrak sisi kapal uap "Lenin" di jangkar dan menerima kerusakan yang tidak berarti. Pilot kutub A. A. Kasha ingat bahwa Levanevsky segera mengeluarkan pistol dan mengancam akan menembak semua kendaraan penarik.
Dan siapa tahu, mungkin selama penerbangan N-209, di suatu tempat di Kutub Utara, konflik muncul antara Levanevsky dan anggota kru, dan komandan pesawat yang tidak seimbang secara emosional kembali mengambil senjatanya. Kemungkinan adanya situasi konflik. Itu ditetapkan dalam proses persiapan penerbangan dan dapat direalisasikan dalam kondisi penerbangan kritis.
Dalam deskripsi Levanevsky, yang ditulis oleh kepala Direktorat Utama Rute Laut Utara atas permintaan Komisi Pemerintah untuk penerbangan N-209, disebutkan: ia memiliki rasa bangga yang menyakitkan, kesombongan yang tidak berdasar, kecenderungan untuk berperilaku impulsif.
Nikolay Kastanaev adalah pilot kedua dari pesawat N-209. Pada tahun 1926 ia lulus dari sekolah pilot militer di kota Borisoglebsk. Sejak 1929 ia menjadi pilot uji, bekerja di berbagai lembaga penelitian, dan sejak 1935 - di pabrik pesawat nomor 22. Kastanaev ikut serta dalam uji coba pesawat DB-A, tahu betul bagian materialnya dan kekurangan pesawat selama uji coba. Berdasarkan sifat aktivitasnya, dia tidak pernah terbang baik di Utara Jauh maupun di Kutub Utara. Dia memiliki persiapan yang buruk untuk terbang di awan mendung.
Viktor Levchenko - navigator pesawat N-209. Pada tahun 1925 dia lulus dari Frunze Naval School di Leningrad, dikirim untuk bertugas di Armada Laut Hitam. Pada tahun 1929 ia lulus dari sekolah militer pilot angkatan laut di Sevastopol, setelah menerima ijazah navigator. Saat belajar di sekolah ini, dia bertemu S. Levanevsky. Pada tahun 1932 ia ikut serta dalam Ekspedisi Kutub Timur Laut yang dipimpin oleh penjelajah terkenal N. I. Evgenova. Sejak tahun 1933, sebagai seorang navigator, dia terbang bersama Levanevsky melintasi wilayah Yakutia, Chukotka, Alaska. Hubungan persahabatan telah berkembang di antara mereka. V. Levchenko tidak memiliki pengalaman terbang dalam kondisi meteorologi yang parah di Arktik.
Nikolay Galkovsky - operator radio N-209. Hingga tahun 1928, ia bertugas di salah satu unit pesawat amfibi di kota Sevastopol, kemudian dikirim untuk bertugas di Institut Penelitian Angkatan Udara Moskow. Dia memiliki reputasi sebagai spesialis yang berkualifikasi tinggi. Dia adalah operator radio andalan di parade penerbangan yang meriah. Pada tahun 1934 ia ikut serta dalam penerbangan dengan rute Moskow - Kiev - Wina - Paris - Lyon - Strasbourg - Praha - Moskow. Awak N-209 didaftarkan beberapa hari sebelum penerbangan. Karena itulah, dia tidak sempat menguasai peralatan radio baru di pesawat. Jangan pernah terbang di Utara Jauh dan Kutub Utara.
Nikolay Godovikov - mekanik penerbangan pertama N-209. Tertua di gerbong. Pada tahun 1915 ia mulai bertugas di pesawat amfibi Armada Baltik. Setelah 1920 dia bekerja di pabrik penerbangan Moskow. Mendapat gelar diploma di bidang teknik mesin, karyanya telah memantapkan dirinya sebagai spesialis mesin pesawat terbang kelas atas. Dia ikut serta dalam uji coba pabrik pesawat DB-A dan mengetahui mesinnya dengan sangat baik. Godovikov dapat mengidentifikasi beberapa kerusakan mesin bahkan dengan telinga selama operasinya. Awak N-209 terdaftar atas rekomendasi Kastanaev. Saya tidak terbang di Utara Jauh dan Kutub Utara.
Grigory Pobezhimov - mekanik penerbangan kedua dari N-209. Pada tahun 1927, sebagai bagian dari ekspedisi G. Krasinsky, ia terbang sebagai mekanik penerbangan ke Pulau Wrangel. Pada 1935-1937 ia terbang sebagai bagian dari kru Pahlawan Uni Soviet V. Molokov. Pada tahun 1936, mereka terbang di atas wilayah Far North melalui rute melingkar dengan total panjang 31.000 kilometer. Pobezhimov dianggap sebagai salah satu mekanik terbaik penerbangan utara, tetapi tidak terbang langsung di Kutub Utara. Awaknya dimasukkan ke arah Direktorat Utama Rute Laut Utara. Pobezhimov belum pernah menemukan desain mesin M-34RN dan perawatannya. Tiga bulan yang diberikan baginya untuk mempelajari motor jelas tidak cukup.
Dari uraian di atas sebagai berikut: pertama, operator radio dan mekanik penerbangan kedua praktis tidak punya waktu untuk menguasai peralatan pesawat dengan baik; kedua, semua awak N-209 tidak memiliki pengalaman terbang di Kutub Utara. Arktik adalah wilayah Samudra Arktik, yang sepanjang tahun tertutup es yang tidak mencair dengan ketebalan dua hingga empat meter atau lebih, yang tidak memiliki pulau di sepanjang ruang esnya yang tak berujung, dengan kondisi meteorologi yang lebih parah daripada di Utara Jauh. Far North pada tahun tiga puluhan abad ke-20 mencakup wilayah daratan utama Rusia, yang terletak di utara Lingkaran Arktik, serta pulau-pulau dan lautan terdekat di Samudra Arktik yang berbatasan dengan daratan utama. Far North, dari segi letak geografisnya, tidak pernah menjadi milik dan masih belum termasuk wilayah yang disebut Kutub Utara.
PESAWAT INI MEMILIKI KESALAHAN SERIUS
Itu adalah pembom jarak jauh yang dikembangkan oleh spesialis dari Akademi Angkatan Udara Zhukovsky di bawah bimbingan kepala perancang proyek V. F. Bolkhovitinov. Ketika dia mengetahui bahwa Levanevsky memutuskan untuk terbang di atas Kutub Utara dengan mesin ini, dia dengan tegas menentang gagasan ini. Pesawat itu dibuat dalam satu salinan, lulus uji pabrik, di mana kekurangan desain yang serius terungkap, dan butuh waktu untuk menghilangkannya. Tetapi Levanevsky tidak mau menunggu, menggunakan koneksinya dan dukungan Stalin. Perintah ketat diberikan kepada Bolkhovitinov dari Kremlin - untuk segera menyiapkan pesawat DB-A untuk penerbangan. Pesawat itu diberi nama N-209. "N" adalah huruf awal dari kata NORD, yaitu Utara. 209 adalah nomor seri pesawat saat mendaftarkannya di register Direktorat Utama Rute Laut Utara.
Pesawat N-209
Semua senjata dikeluarkan dari pesawat DB-A, untuk memperluas pandangan, desain kokpit depan diubah (navigator dan operator radio kru seharusnya ada di dalamnya selama penerbangan). Alih-alih pencari arah APR-3, yang memiliki mode otomatis pencarian arah sinyal radio, yang disediakan oleh motor listrik kecil, kompas radio dari perusahaan Amerika "Fairchild" dengan pencarian arah manual dari sinyal radio dipasang. Penggantian ini disebabkan oleh fakta bahwa selama penerbangan di atas Kutub Utara, dalam suhu yang sangat rendah, motor listrik pencari arah radio dapat membeku dan gagal karena alasan ini. Karena biayanya yang tinggi, radio semi-kompas "Fairchild" digunakan pada pesawat Soviet sampai batas tertentu, jadi hanya ada sedikit spesialis yang sangat ahli dalam mengerjakannya.
Radio semi-kompas Fairchild
Di sebelah kanan adalah antena berputar loop yang menerima sinyal; di sebelah kiri adalah perangkat (a - pegangan untuk memutar antena, di - indikator untuk menentukan arah sinyal yang diterima).
Lokasi antena berputar pada H-209
Pesawat DB-A dilengkapi dengan empat mesin M-34RN ("R" - geared, "N" - dengan supercharger), yang mana, dalam kondisi penerbangan, mekanik penerbangan dapat dengan mudah mencapai ruang dalam sayap pesawat dan melakukan inspeksi dan perbaikan kecil. Kehadiran gearbox dan supercharger di mesin memungkinkan untuk meningkatkan ketinggian penerbangan, namun, selama pengujian, muncul masalah serius dengan supercharger tersebut. Ada beberapa kasus ketika oli tersedot ke dalamnya melalui segel berkualitas buruk, dan kondensasi muncul di dalamnya pada ketinggian pada suhu negatif, yang memengaruhi operasi motor yang stabil dan bahkan dapat menyebabkannya berhenti. Mesin M-34RN memiliki bobot yang signifikan dan langkah-langkah konstruktif diambil untuk memfasilitasi itu, setelah itu, di bawah penunjukan M-34RNB ("B" - ringan), mesin yang dimodifikasi dipasang pada pesawat N-209. Kelemahan lain dari mesin ini adalah kurangnya mekanisme untuk memperhalus bilah baling-baling, yaitu memutarnya dengan tepi ke aliran udara yang masuk untuk mengurangi hambatan udara selama penghentian darurat mesin.
Selama penerbangan Arktik, bilah baling-baling diperkirakan akan mengalami lapisan es, dan pecahan es terlempar dari mereka di bawah aksi gaya sentrifugal selama rotasi baling-baling, seperti peluru dari senapan mesin kaliber besar atau meriam pesawat, dapat membelah badan pesawat, membuat penerbangan pesawat lebih lanjut tidak mungkin. Oleh karena itu, untuk mencegah pembentukan es, sistem khusus dipasang dengan suplai alkohol paksa ke bilah baling-baling, tetapi sistem ini hanya berfungsi saat mesin sedang berjalan. Pesawat tidak memiliki sistem anti-icing untuk permukaan sayap, badan pesawat, dan ekor.
Sistem pelumasan mesin ekstrim memiliki kelemahan besar. Ketika 60 kilogram oli tertinggal di tangki oli mesin ini, alirannya ke mesin terhenti. Tidak mungkin mengisi bahan bakar tangki minyak selama penerbangan, karena leher pengisi tangki berada di permukaan atas luar sayap pesawat.
Pengisian bahan bakar di pesawat N-209 sebelum penerbangannya
Lokasi dua tangki minyak di sayap Н-209 (bagian E - E, nomor 7 - tangki bahan bakar).
Setiap tangki oli memiliki partisi kedap internal yang membaginya menjadi dua kompartemen terisolasi, masing-masing berisi 240 kilogram pelumas. Untuk melumasi mesin, oli dari satu kompartemen digunakan, disambungkan ke mesin ini.
Pesawat DB-A memiliki sejumlah komentar signifikan terkait dengan uji coba, yang, karena kurangnya waktu, tidak dieliminasi, dan pesawat N-209 mewarisi mereka. Kekurangan dalam kendali pesawat ini menentukan kematian selanjutnya. Yang paling serius dari mereka adalah:
- Kontrol yang tidak memadai dan stabilitas longitudinal. Pesawat bisa secara spontan mulai naik atau turun;
- Efisiensi aileron (kemudi gulung), serta kemudi dan elevator yang tidak memadai; untuk mengendalikan mereka dengan menggunakan roda kemudi dan pedal, pilot harus melakukan upaya fisik yang hebat;
- jika terjadi efek "bergelombang", ketika pesawat jatuh ke aliran turbulensi massa udara, efisiensi ekor pesawat menurun tajam. Beban pada tuas dan kontrol meningkat berkali-kali lipat, penerbangan yang panjang dalam kondisi seperti itu tidak memungkinkan, karena pilot kelelahan secara fisik sangat cepat, dan, pada akhirnya, sepenuhnya kehilangan kendali atas alat berat; pesawat beralih ke mode penerbangan yang tidak terkontrol.
Levanevsky tahu tentang komentar yang belum terselesaikan ini, tetapi tidak membatalkan keputusannya untuk terbang dengan N-209. Dia sangat memahami bahwa jika dia menolak untuk terbang, dia akan benar-benar kehilangan kepercayaan dari Stalin dan pemerintah Soviet, dengan semua konsekuensi negatif yang diakibatkan oleh karirnya. Komandan pesawat tidak memikirkan nyawa dan nasib awak pesawat lain yang terbang dengan mobil yang tidak siap. Orang mendapat kesan bahwa Levanevsky memandang kru N-209 sebagai alat sekali pakai yang dia butuhkan untuk mencapai dua tujuan pribadinya. Pertama, agar tidak bangun, untuk memenuhi mimpinya penerbangan melintasi Kutub, bahkan jika ketiga setelah kru Chkalov dan Gromov, yang ada di depannya. Kedua, untuk membenarkan dengan penerbangan ini penganugerahan gelar Pahlawan Uni Soviet pada tahun 1934 atas partisipasinya dalam penyelamatan awak kapal uap "Chelyuskin". Menurut ingatan orang-orang yang mengenal Levanevsky, dia dengan menyakitkan menyadari bahwa dia tidak pantas mendapatkan penghargaan tinggi (dia tidak mengevakuasi satu orang pun dari kamp es, karena pesawatnya mengalami kecelakaan pesawat di atas Chukotka, dan Levanevsky sendiri harus jatuh). Dia juga tahu bahwa di antara pilot kutub pada waktu itu dia disebut "pecundang", dan Levanevsky yang sangat bangga perlu membuktikan kebalikannya dengan penerbangan ini.
KURANGNYA CREW UNTUK PENERBANGAN
Pekerjaan mempersiapkan pesawat untuk penerbangan dilakukan dengan kecepatan yang dipercepat. Pilot kedua Kastanaev, yang terpesona dengan gagasan Levanevsky untuk terbang di atas Kutub Utara dengan mesin ini, dalam laporannya tentang penerbangan persiapan N-209 sebagian besar hanya memberikan kesimpulan positif, dengan sengaja menyembunyikan kekurangannya untuk mencegah penerbangan dibatalkan karena alasan teknis. Tindakannya tersebut dapat dikualifikasikan sebagai penyimpangan serius, yang konsekuensinya menyebabkan kematian pesawat dan awaknya, serta biaya material dan finansial yang signifikan bagi negara Soviet untuk mengatur pencarian N-209 yang hilang.
Sikap Levanevsky terhadap persiapan penerbangan cukup mengejutkan: dia hampir tidak muncul di lapangan terbang, dia dalam penerbangan uji coba tidak lebih dari tiga kali. Ini jelas tidak cukup bagi komandan pesawat untuk memperoleh keterampilan mengemudikan pesawat bermesin empat yang berat, terutama karena ia hanya terbang dengan pesawat amfibi ringan bermesin tunggal. Lepas landas dan pendaratan N-209 selalu dilakukan hanya oleh N. Kastanaev. Levanevsky praktis tidak berkomunikasi dengan anggota kru. Ketika mereka muncul di bandara, hanya Levchenko dan Kastanaev yang menyapa dengan jabat tangan; operator radio dan mekanik penerbangan memberikan salam hormat dengan anggukan kepala yang meremehkan. Saat makan siang, Levanevsiy dan Levchenko duduk di meja terpisah, dan kru lainnya di meja lain. Perilaku komandan pesawat tidak berkontribusi pada kekompakan tim. Sebelum terbang di atas Kutub Utara, pesawat N-209 itu seharusnya melakukan uji terbang nonstop dengan panjang setidaknya 2.000 kilometer. Cara paling logis adalah dengan membuatnya ke arah utara, misalnya ke Arkhangelsk, atau bahkan ke Laut Barents, setelah menguji kendaraan berat dan memeriksa kesiapan awak untuk terbang dalam kondisi cuaca utara. Tetapi Levanevsky tidak ingin mengambil risiko dan memilih arah selatan, dengan kondisi cuaca yang lebih menguntungkan untuk penerbangan, yang memastikan hasil positif dari pelaksanaannya dan, sebagai hasilnya, masuknya pesawat dan awak ke penerbangan melintasi Kutub. Setelah menguji pesawat berat dan mengecek kesiapan awak untuk terbang dalam kondisi cuaca utara. Tetapi Levanevsky tidak ingin mengambil risiko dan memilih arah selatan, dengan kondisi cuaca yang lebih menguntungkan untuk penerbangan, yang memastikan hasil positif dari pelaksanaannya dan, sebagai hasilnya, masuknya pesawat dan awak ke penerbangan melintasi Kutub. Setelah menguji pesawat berat dan mengecek kesiapan awak untuk terbang dalam kondisi cuaca utara. Tetapi Levanevsky tidak ingin mengambil risiko dan memilih arah selatan, dengan kondisi cuaca yang lebih menguntungkan untuk penerbangan, yang memastikan hasil positif dari pelaksanaannya dan, sebagai hasilnya, masuknya pesawat dan awak ke penerbangan melintasi Kutub.
Setelah uji terbang berakhir, saling klaim muncul antara komandan pesawat dan beberapa awaknya. Levanevsky sangat tidak senang dengan operator radio baru N. Galkovsky, yang hanya lima hari sebelum penerbangan menggantikan operator radio L. L. Kerber, ditangkap oleh NKVD. Galkovsky tidak punya waktu untuk mengetahui secara detail peralatan radio terbaru N-209, dan karena alasan ini, selama uji terbang, dia tidak selalu berhasil mendeteksi bantalan radio dengan benar. Juga Levanevsky tidak puas dengan co-pilot N. Kastanaev, yang, dengan tidak adanya visibilitas di darat, mengendalikan pesawat dengan tidak pasti, dan ketika ditanya mengapa dia memasukkan Kastanaev ke dalam kru, komandan pesawat dengan sinis menjawab: "… Saya tidak peduli dengan siapa harus terbang, mereka melamarnya dan saya setuju. "Setelah penerbangan ke Selatan ini, Kastanaev juga mengekspresikan dirinya dengan sangat pasti: selama penerbangan, Levanevsky hampir tidak mengendalikan mobil, hanya memerintahkan; memanggilnya putih dan menyatakan ketidakpercayaan padanya. Mekanik penerbangan N. Godovikov mengatakan kepada teman-teman dekatnya bahwa Levanevsky tidak pernah lepas landas sendiri dan bahwa dia mendelegasikan semua fungsi kendali pesawat ke Kastanaev; dengan kru yang selalu bersikap menyendiri dan sombong.
Akibatnya, tidak ada tim yang monolitik dalam penerbangan sebelumnya, dan Levanevsky memikul tanggung jawab penuh untuk ini - baik melalui perilakunya terhadap para peserta dalam penerbangan, dan oleh sikapnya terhadap proses persiapan penerbangan tersebut. Misalnya, alih-alih ikut serta dalam penerbangan pelatihan N-209, mendapatkan pengalaman dalam mengelolanya dan membangun koordinasi antara anggota awak, Levanevsky pergi ke Sevastopol untuk melakukan penerbangan uji coba pesawat amfibi yang dibeli di luar negeri. Awak pesawat sedang mempersiapkan penerbangan tanpa komandan.
LEPAS LANDAS
Pesawat itu berdiri di atas perosotan beton sepanjang dua belas meter, berguling ke bawah, dari situ ia harus dengan cepat menambah kecepatan yang diperlukan untuk mengangkat mobil yang kelebihan muatan dari tanah. Berat total pesawat adalah 34.700 kilogram, termasuk bahan bakar 16.400 kilogram, minyak pelumas mesin 960 kilogram. Di antara mereka yang melihat awak N-209 adalah perwakilan dari pemerintah, tentara, pers Soviet, pilot terkenal, dan kepala desainer hadir.
Sebelum lepas landas
Mood mereka yang hadir meriah, terkecuali awak pesawat. Co-pilot Kastanaev, mencoba sepatu bot berinsulasi yang disiapkan untuk para peserta penerbangan, dengan sedih bercanda: "Akan ada sesuatu untuk dijalankan di atas es dari beruang," dan kemudian berkata - "tidak ada kepercayaan dalam keberhasilan penerbangan, mereka berlatih terlalu sedikit." Navigator Levchenko dan mekanik penerbangan Godovikov, yang mengucapkan selamat tinggal kepada Georgy Baidukov, memberi tahu dia, secara terpisah satu sama lain, kalimat yang sama: "Selamat tinggal, Yegor, kami tidak akan pernah bertemu Anda lagi." Levanevsky, menuju ke pesawat, memberi tahu teman-temannya bahwa dalam penerbangan ini dia akan pergi sampai akhir dan tidak akan kembali dalam keadaan apa pun. Kemudian dia tersenyum sedih, mungkin teringat bahwa dia adalah bangsawan keturunan Polandia yang turun-temurun, dan secara mental menyuarakan keputusan itu untuk dirinya sendiri: "baik pan, atau lenyap." Saat kru mengambil tempat merekakemudian salah satu penakluk pertama Kutub Utara G. Baidukov terkejut melihat bahwa Levanevsky terletak di kursi kanan pesawat, dan Kastanaev mengambil kursi kiri komandan kru - ini berarti pilot kedua akan lepas landas. Menurutnya, itu salah. Mungkin reaksi Baidukov terhadap tindakan Levanevsky ini akan berbeda jika dia tahu bahwa komandan N-209 tidak dapat lepas landas atau mendarat di pesawat berat bermesin empat ini.jika dia tahu bahwa komandan N-209 tidak bisa lepas landas atau mendarat di pesawat berat bermesin empat ini.jika dia tahu bahwa komandan N-209 tidak bisa lepas landas atau mendarat di pesawat berat bermesin empat ini.
Mesinnya dihidupkan. Sinyal start diberikan, dan mobil melaju ke depan. Lepas landas pesawat difilmkan. Kastanaev, untuk mengangkat mesin yang kelebihan beban dari tanah, memberikan beban maksimum pada mesin. Waktu akselerasi pesawat dan jaraknya dari landasan pacu adalah 35 detik. Dalam 30 detik, lepas landas N-209 berlangsung dalam mode normal.
Lepas landas N-209. Cuplikan dari film berita. Mesinnya bekerja dengan sempurna.
Lima detik terakhir lepas landas. Cuplikan dari film berita. Jejak berasap dari mesin ekstrim kanan terlihat jelas.
Alasan munculnya jejak asap memiliki penjelasan teknis. Sebelum pesawat lepas landas dari landasan pacu pada mode operasi maksimum mesin, segel supercharger dari motor ekstrim kanan dihancurkan, diikuti dengan penyedotan oli pelumas dari bak mesin ke dalamnya (cacat seperti itu telah terjadi selama penerbangan uji pesawat). Oli, bercampur dengan campuran bahan bakar-udara di supercharger, mulai mengalir melalui pipa intake ke ruang bakar mesin, dan proses ini berlangsung terus-menerus sepanjang penerbangan, yang mengarah pada peningkatan konsumsi pelumas oleh mesin ekstrem kanan N-209.
Diagram kinematik dasar dari supercharger
arah masuknya oli ke ruang bakar mesin melalui segel yang rusak.
aliran campuran bahan bakar-udara.
N-209 MENCAPAI KUTUB UTARA
Menurut radiogram kedua dari belakang yang diterima markas penerbangan pada 13 Agustus pukul 13:40 waktu Moskow, pesawat N-209 terbang di atas Kutub Utara dengan mendung, memiliki ketinggian 6.000 meter. Di ketinggian ini, para kru tentu saja bekerja di masker oksigen, di mana oksigen disuplai dari silinder yang dipasang secara permanen di pesawat. Pengoperasian mesin dalam penerbangan dikendalikan oleh mekanik penerbangan dengan menggunakan instrumen khusus yang terletak di tempat kerja masing-masing, sementara salah satunya memantau kerja kelompok motor sayap kanan, yang lain - pekerjaan kelompok motor sayap kiri.
Lokasi perangkat kontrol untuk pengoperasian mesin pada pesawat bermesin empat di dasbor mekanik penerbangan (disarankan)
1 - takometer, 2 - pengukur tekanan, 3 - penganalisis gas, 4 - indikator tekanan dan suhu empat panah.
Segera setelah penerbangan melewati tiang, mekanik penerbangan Godovikov mencatat penurunan tajam dalam tekanan oli hingga nol di mesin paling kanan pada indikator, sementara, menurut takometer, mesin ini terus bekerja dalam mode yang telah ditetapkan. Mekanik tersebut segera melaporkan hal ini ke Levanevsky. Ketika ditanya oleh komandan pesawat apa yang menyebabkan penurunan tekanan, Godovikov menjawab dengan singkat: “Kerusakan pada sistem oli. Alasan spesifik dapat dikatakan setelah memeriksa mesin. " Tetapi untuk memeriksa mesin di ketinggian 6.000 meter, diperlukan peralatan oksigen portabel, yang tidak ada pada N-209. Akibatnya, Levanevsky harus turun ke ketinggian di mana para mekanik dapat melakukan pekerjaan yang sesuai, dan ini berarti pesawat memasuki awan terus menerus. Pilot dan mekanik penerbangan sangat memahamibahwa tanpa pelumasan, kerusakan mesin tidak bisa dihindari; Itu hanyalah masalah waktu. Pesawat mulai turun, namun, beberapa menit setelah dimulainya manuver ini, sebuah laporan baru diterima dari mekanik penerbangan: “Jumlah putaran mesin paling kanan telah turun menjadi nol. Motor berhenti."
Karena kegagalan motor paling kanan, efek dorong asimetris muncul. Pesawat mulai berputar dan berguling menuju mesin yang berhenti, dan bagian depan badan pesawat mulai turun. Akibat dari belokan tersebut, N-209 terbang dengan slip di sayap kiri, yang meningkatkan hambatan pesawat dan mengurangi kecepatannya, dan ini dapat menyebabkan N-209 berhenti berputar. Untuk mengatasi dampak negatif dari dorongan mesin asimetris, Levanevsky dan Kastanaev menggunakan kontrol kemudi (putar) dan kemudi gulung (aileron). Levanevsky memerintahkan operator radio Godovikov untuk mempersiapkan transfer informasi tentang situasi ke markas penerbangan, dan ke navigator untuk mencoba menentukan koordinat lokasi N-209 di rute menggunakan indikator pos matahari sebelum pesawat memasuki awan. Karena penurunan yang cepat dan penerbangan pesawat yang tidak stabil, navigator tidak dapat mengatasi tugas tersebut.
Menurut radiogram terakhir yang diterima di Moskow pada 13 Agustus pukul 1432, N-209 turun ke ketinggian 4.600 meter, dan terbang dengan tiga mesin dalam kondisi mendung. Pada ketinggian ini, oksigen tidak cukup, tetapi Levanevsky dan Kastanaev, mungkin, tidak berani turun lebih rendah lagi - mereka takut akan lapisan es yang parah pada pesawat. Kedua mekanik pergi ke mesin. Selama pemeriksaannya, Godovikov dan Pobezhimov menunjukkan tanda-tanda progresif kekurangan oksigen: mimisan, kelemahan parah, pusing, kelelahan. Meskipun demikian, dengan kurangnya putaran baling-baling dari aliran udara yang masuk, mereka dapat menentukan bahwa mesin mengalami kemacetan. Mekanik penerbangan tidak dapat mengetahui bahwa selama lepas landas pesawat, minyak dihisap ke dalam supercharger,akibatnya jumlah pelumas di tangki oli mesin ekstrim kanan terus berkurang, dan ketika mencapai nilai kritis 60 kilogram, pompa oli berhenti menyuplai oli dari tangki ke sistem pelumasan mesin. Kurangnya pelumasan bagian-bagian mesin pesawat yang kuat M-34RNB dengan cepat menyebabkan penyitaannya.
Skema pelumasan untuk mesin M-34RNB
Mekanik sampai pada kesimpulan bahwa tidak mungkin memperbaiki mesin dalam penerbangan. Mereka juga memahami bahwa meskipun pesawat berhasil melakukan pendaratan darurat di es, tanpa suku cadang, perangkat khusus, dan peralatan, perbaikan rumit seperti itu tidak mungkin dilakukan di Kutub Utara. Hasil pemeriksaan mesin harus segera dilaporkan kepada komandan pesawat, namun mekanik penerbangan tidak sempat melakukan hal tersebut. Mereka pingsan karena kekurangan oksigen, lalu meninggal dalam waktu 15 menit. Pada saat-saat terakhir sebelum kematiannya, kesadaran kembali ke Godovikov selama beberapa detik, dan dia, dengan susah payah menggerakkan bibirnya yang membeku, berbisik: “Selamat tinggal. Saya tahu terbang itu gila. Di dekat mesin beku yang mati tergeletak mayat mekanik penerbangan Pobezhimov dan Godovikov yang tak bernyawa dan mendingin dengan cepat.
Dengan setiap menit penerbangan darurat, situasi dengan kendali pesawat menjadi sangat rumit. Pertama, timbul efek “bumpiness” yang memanifestasikan dirinya dalam bentuk getaran dan lemparan tajam pesawat ke berbagai arah, terutama ke atas dan ke bawah yang tingginya puluhan meter. Kedua, di ketinggian 4.600 meter, pesawat mulai membeku. Misalnya, pesawat Chkalov, Baidukov, dan Belyakov, yang terbang di atas Kutub Utara pada Juni 1937, dimulai pada ketinggian 5.700 meter. Di sepanjang antena utama eksternal pemancar radio N-209, terbentuk kerak es yang padat dan masif, yang, dengan beratnya, sebagai akibat dari "benturan", mematahkan antena.
Lokasi antena radio utama pesawat N-209
Operator radio Galkovsky mencoba menangkap arah sinyal radio Soviet atau Amerika dengan kompas radio, tetapi mekanisme untuk memutar bingkai pencari arah radio juga membeku, sehingga operator radio tersebut mematahkan tuas rotasi antena lingkaran. Untuk memulihkan komunikasi radio, Galkovsky dan navigator Levchenko meninggalkan kokpit depan dan pergi ke bagian belakang badan pesawat untuk mengeluarkan antena knalpot menggunakan winch.
Antena knalpot pesawat terbang
1- bagian antena yang berfungsi, 3 - beban yang menariknya keluar dari pesawat.
Namun, entah sumbat es yang terbentuk di saluran pelepas antena, yang tidak memungkinkan pelepasannya, atau antena yang dikeluarkan segera terputus karena turbulensi yang kuat dari aliran udara. Putusnya antena sangat mungkin terjadi. Misalnya, menurut ingatan navigator terkenal Valentin Akkuratov, ketika melakukan penerbangan malam ke Kutub pada Oktober 1945, kasus serupa kerusakan antena knalpot terjadi di pesawat mereka. Karena kerusakan kedua antena, N-209 benar-benar kehilangan komunikasi radio, dan ini sama saja dengan hukuman mati bagi seluruh kru tanpa hak untuk mengharapkan keajaiban.
Sementara itu, di kokpit, Levanevsky dan Kastanaev berusaha menjaga N-209 dalam penerbangan horizontal. Karena "benturan", lapisan es dan dorongan asimetris dari mesin, beban pada tuas dan kontrol pesawat meningkat berkali-kali lipat, dan kedua pilot, yang sangat lelah setelah 20 jam penerbangan yang sulit, tidak dapat mengendalikan penerbangan N-209 untuk waktu yang lama; kekuatan fisik mereka mulai habis. Matikan mesin ekstrim kiri dan terus terbang dengan dua mesin pada ketinggian ini, dalam awan terus menerus, dengan "turbulensi" dan angin sakal atau angin sakal yang kuat, ketika kecepatan pertumbuhan es di semua bagian pesawat bisa mencapai satu, dua milimeter atau lebih per menit, itu akan sangat berbahaya. Dua mesin tidak akan memiliki tenaga yang cukup untuk menahan pesawat yang sangat dingin di udara; dia akan jatuh seperti batu. Oleh karena itu, dengan jelas,N-209 terus terbang dengan tiga mesin, tetapi dengan penurunan ketinggian yang cepat. Pesawat secara bertahap beralih ke mode penerbangan yang tidak terkontrol, di mana pendaratan paksa umumnya tidak dapat dilakukan. Akhir dari drama di luar Kutub ini adalah pesawat yang cepat dan mematikan menabrak es Arktik. Bahan bakar yang tersisa di tangki gas meledak. Selama ledakan, puing-puing pesawat berserakan beberapa puluh meter dari lokasi jatuhnya. Tidak ada yang masih hidup. Tidak ada yang masih hidup. Tidak ada yang masih hidup.
DI MANA PESAWAT BENCANA?
Tidak mungkin untuk menjawab pertanyaan ini dengan tepat. Diketahui bahwa pesawat terbang di atas Kutub Utara di atas mendung; Selama periode penerbangan di atas pesawat, matahari bersinar menyilaukan di langit biru yang dingin, sebening kristal, dan cerah. Kompas magnetik dan semi-kompas giroskopik di area kutub tidak berfungsi, tetapi navigator Levchenko, menggunakan instrumen yang disebut indikator heading matahari, menentukan arah penerbangan selanjutnya - menurut rencana penerbangan, perlu untuk terbang di sepanjang meridian 148 bujur barat. Mengikuti jalur ini, pesawat pasti akan terbang ke lapangan terbang kota Fairbansk. Namun, 52 menit setelah penerbangan tiang, pesawat sudah berada di awan terus menerus, terbang dengan tiga mesin. Kurangnya visibilitas matahari berarti tidak mungkin bagi navigator untuk menentukan dan mengoreksi arah pesawat selanjutnya. Minimnya data kecepatan terbang N-209 dalam kondisi mendung, kecepatan dan arah angin, laju perubahan ketinggian penerbangan dan lapisan es pada struktur pesawat, serta tidak adanya banyak parameter lainnya, tidak memungkinkan penghitungan secara matematis tempat jatuhnya pesawat. Hanya dapat diasumsikan bahwa N-209 jatuh pada jarak tidak lebih dari 200 kilometer setelah penaklukan tiang, di 148 bujur barat dengan penyimpangan baik ke kanan atau ke kiri, tetapi tidak lebih dari tiga derajat. Jatuhnya pesawat terjadi dengan sangat cepat pada waktunya. Tidak ada pekerjaan pencarian yang dilakukan di wilayah Kutub Utara itu.tidak memungkinkan Anda menghitung secara matematis lokasi jatuhnya pesawat. Kita hanya dapat berasumsi bahwa N-209 jatuh pada jarak tidak lebih dari 200 kilometer setelah tiang ditaklukkan, pada 148 bujur barat dengan penyimpangan baik ke kanan atau ke kiri, tetapi tidak lebih dari tiga derajat. Jatuhnya pesawat terjadi dengan sangat cepat pada waktunya. Tidak ada pekerjaan pencarian yang dilakukan di wilayah Kutub Utara itu.tidak memungkinkan Anda menghitung secara matematis lokasi jatuhnya pesawat. Hanya dapat diasumsikan bahwa N-209 jatuh pada jarak tidak lebih dari 200 kilometer setelah penaklukan tiang, di 148 bujur barat dengan penyimpangan baik ke kanan atau ke kiri, tetapi tidak lebih dari tiga derajat. Jatuhnya pesawat terjadi dengan sangat cepat pada waktunya. Tidak ada pekerjaan pencarian yang dilakukan di wilayah Kutub Utara itu.
Ada satu fakta tidak langsung yang menunjukkan bahwa pesawat jatuh di atas es. Pada musim panas tahun 1947, surat kabar Inggris melaporkan bahwa nelayan Islandia yang memancing di lepas pantai Greenland menemukan papan yang membeku di es dari kotak kayu bertuliskan “AGUSTUS. 1937 . Mungkin ini adalah pecahan dari wadah kayu tempat produk bulu dikemas untuk dikirim ke Amerika Serikat dengan pesawat N-209. Bagaimanapun, cukup jelas bahwa tidak ada yang akan mengemas bulu Rusia berkualitas tinggi yang mahal ke dalam tas kanvas, karena ini akan menyebabkan hilangnya tampilan. Produk bulu ini dimaksudkan sebagai hadiah untuk pejabat Amerika, termasuk keluarga Presiden Amerika Serikat.
Ekspedisi Papanin, yang mendarat dengan pesawat penerbangan kutub di wilayah Kutub Utara pada tanggal 21 Mei 1937 dan disebut sebagai stasiun drifting Kutub Utara-1, sebagai hasil penelitian, menetapkan bahwa es di Samudra Arktik terus bergerak di sepanjang lintasan kompleks dengan pelepasan bertahap menjadi lebih hangat. wilayah Samudra Atlantik Utara. Gumpalan es Arktik mencair di sana. Lintasan aliran es dipengaruhi oleh arus laut bawah air dan kondisi cuaca di atas permukaan lapisan es.
Skema arus Samudra Arktik
dingin
hangat
Diagram arah rata-rata utama arus es di Samudra Arktik
Diagram ini menunjukkan bahwa pecahan kayu dari kotak-kotak itu mungkin terbawa oleh es ke pantai Greenland dari Kutub Utara, dan bagian logam dari pesawat yang hancur, saat es mencair, secara bertahap tenggelam ke dasar laut. Bukti tambahan yang mengkonfirmasi bahwa puing-puing kotak itu mungkin milik pesawat N-209 adalah fakta bahwa dalam arsip Administrasi Rute Laut Utara, tidak ada informasi tentang kematian pesawat lain, serta kapal di Kutub Utara dan Utara Jauh pada Agustus 1937.
VERSI LAIN DEATH H-209
Pertama, pesawat jatuh di wilayah Yakutia di kawasan Danau Sebyan-Kuel yang terletak pada jarak 2.500 kilometer dari kutub. Kedua, pesawat terbang ke garis pantai benua Amerika dan jatuh ke perairan dekat Point Oliktok, antara Pulau Thetis dan Pulau Spy, pada jarak 2.000 kilometer dari Kutub Utara. Ketiga, pesawat jatuh di dekat Pulau Ellesmere di kepulauan Arktik Kanada (750 kilometer dari kutub). Di ketiga arah, pada akhir abad kedua puluh dan pada awal abad kedua puluh satu, pekerjaan eksplorasi dilakukan, yang, seperti yang diharapkan, tidak berhasil. Tidak ditemukan bukti material kematian pesawat dan awaknya. Mesin pencari ini, selain percaya pada hipotesis mereka,pertama, perlu mengenal dasar-dasar aerodinamika. Dengan tiga, dan terlebih lagi dengan dua mesin, pesawat N-209, yang memiliki kelemahan uji coba yang serius, dalam kondisi cuaca yang sulit tidak dapat terbang 750-2.500 kilometer. Dan peneliti yang percaya bahwa pesawat melakukan pendaratan darurat di es Arktik, kemudian mekanik penerbangan, tanpa suku cadang dan alat khusus, dapat memperbaikinya, setelah pesawat berhasil lepas landas, dapat ditawarkan eksperimen praktis sederhana. Hentikan mobil Anda sendiri di musim dingin pada suhu udara -15 atau -20 derajat Celcius, terutama saat angin kencang kencang yang menimbulkan angin puyuh salju yang akan menimbulkan luka bakar dan tusukan yang menyakitkan di area terbuka kulit wajah dan tangan. Biarkan mesin menjadi dingin hingga mencapai suhu lingkungan. Setelah itu, bongkar sepenuhnya ke mur terakhir untuk memasang grup piston baru di dalamnya, yang secara alami tidak akan berada di bagasi mobil. Kemudian, dengan jari-jari yang membeku pada saat itu, maka perlu untuk merakit kembali motor tersebut agar dapat mulai bekerja setelah itu, dengan tidak lupa mengisi bak mesin dengan oli mesin dari tabung cadangan yang tidak akan masuk ke bagasi mobil juga. Jika Anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi truk derek melalui telepon seluler. Dan jika ponsel Anda berada di luar area jangkauan jaringan, saya bahkan tidak tahu harus memberi nasihat apa dalam kasus ini. Tapi tidak masalah, yang utama adalah secara pribadi memastikan dari pengalaman pribadi bahwa versi tentang memperbaiki mesin pesawat N-209 yang rusak di es Arktik tidak dapat dipertahankan.untuk memasang grup piston baru di dalamnya, yang secara alami tidak akan berada di bagasi mobil. Kemudian, dengan jari-jari yang membeku pada saat itu, maka perlu untuk merakit kembali motor tersebut agar dapat mulai bekerja setelah itu, dengan tidak lupa mengisi bak mesin dengan oli mesin dari tabung cadangan yang tidak akan masuk ke bagasi mobil juga. Jika Anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi truk derek melalui telepon seluler. Dan jika ponsel Anda berada di luar area jangkauan jaringan, saya bahkan tidak tahu harus memberi nasihat apa dalam kasus ini. Tapi tidak masalah, yang utama adalah secara pribadi memastikan dari pengalaman pribadi bahwa versi tentang memperbaiki mesin pesawat N-209 yang rusak di es Arktik tidak dapat dipertahankan.untuk memasang grup piston baru di dalamnya, yang secara alami tidak akan berada di bagasi mobil. Kemudian, dengan jari-jari yang membeku pada saat itu, maka perlu untuk merakit kembali motor tersebut agar dapat mulai bekerja setelah itu, dengan tidak lupa mengisi bak mesin dengan oli mesin dari tabung cadangan yang tidak akan masuk ke bagasi mobil juga. Jika Anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi truk derek melalui telepon seluler. Dan jika ponsel Anda berada di luar area jangkauan jaringan, saya bahkan tidak tahu harus memberi nasihat apa dalam kasus ini. Tapi tidak masalah, yang utama adalah secara pribadi memastikan dari pengalaman pribadi bahwa versi tentang memperbaiki mesin pesawat N-209 yang rusak di es Arktik tidak dapat dipertahankan.biar masih bisa berfungsi setelah itu, di saat yang sama jangan lupa isi bak mesin dengan oli mesin dari tabung cadangan yang juga tidak akan masuk bagasi mobil. Jika Anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi truk derek melalui telepon seluler. Dan jika ponsel Anda berada di luar area jangkauan jaringan, saya bahkan tidak tahu harus memberi nasihat apa dalam kasus ini. Tapi tidak masalah, yang utama adalah secara pribadi memastikan dari pengalaman pribadi bahwa versi tentang memperbaiki mesin pesawat N-209 yang rusak di es Arktik tidak dapat dipertahankan.biar masih bisa berfungsi setelah itu, di saat yang sama jangan lupa isi bak mesin dengan oli mesin dari tabung cadangan yang juga tidak akan masuk bagasi mobil. Jika Anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi truk derek melalui telepon seluler. Dan jika ponsel Anda berada di luar area jangkauan jaringan, saya bahkan tidak tahu harus memberi nasihat apa dalam kasus ini. Tapi tidak masalah, yang utama adalah secara pribadi memastikan dari pengalaman pribadi bahwa versi tentang memperbaiki mesin pesawat N-209 yang rusak di es Arktik tidak dapat dipertahankan. Saya bahkan tidak tahu harus memberi nasihat apa dalam kasus ini. Tapi tidak masalah, yang utama adalah secara pribadi memastikan dari pengalaman pribadi bahwa versi tentang memperbaiki mesin pesawat N-209 yang rusak di es Arktik tidak dapat dipertahankan. Saya bahkan tidak tahu harus memberi nasihat apa dalam kasus ini. Tapi tidak masalah, yang utama adalah secara pribadi memastikan dari pengalaman pribadi bahwa versi tentang memperbaiki mesin pesawat N-209 yang rusak di es Arktik tidak dapat dipertahankan.
DUA RADIOGRAM TERAKHIR
Kantor pusat penerbangan di Moskow menerima 19 radiogram, yang, setelah diterima, dipublikasikan di media Soviet pada tahun-tahun itu. Pesan radio terakhir dari pesawat N-209, diterima pada 13 Agustus pukul 14 jam 32 menit waktu Moskow, berisi teks berikut: “Mesin paling kanan rusak karena kerusakan sistem oli. Kami pergi di awan terus menerus. Berat. Tingginya 4.600 meter. Tunggu. Levanevsky ". Di kota Seattle, Negara Bagian Washington (Negara Bagian Washington), radiogram No. 19 juga diadopsi. Radiogram tersebut bertepatan di konten utama dengan pesan Moskow, tetapi di akhir teks terdapat sebaris angka: "48 3400 92". Saluran digital ini berupa teks, tetapi dienkripsi dengan bantuan kode khusus, yang digunakan oleh operator radio N-209 untuk menyederhanakan komunikasi radio dan mengurangi waktu komunikasi radio selama penerbangan.
Fragmen kode biner dengan dekripsinya
Teks radiogram yang diterima di Seattle (dari arsip A. A. Vartanyan). Perhatikan kata "travelo" - begitulah cara operator radio Amerika menuliskan kata "keras" dalam bahasa Rusia.
Orang Amerika mentransfer informasi yang mereka terima dari Seattle ke Fairbanks, tempat perwakilan Uni Soviet berada, yang seharusnya berkoordinasi dengan pihak Amerika untuk memastikan penerbangan tersebut. Di antara mereka adalah ahli meteorologi M. V. Belyakov, yang tugas utamanya adalah menyusun laporan cuaca untuk awak N-209 setelah penerbangan ke Kutub Utara. Dia mengalihkan pesan dari Seattle ke Moskow.
Telegram dikirim ke Moskow dari Fairbanks oleh ahli meteorologi M. Belyakov (di kanan bawah adalah bagian dari tabel kode)
Menurut tabel kode, rangkaian angka "48 3400 92" dapat diuraikan sebagian sebagai berikut: 48 - "kami akan melakukan pendaratan", "92" adalah "Levanevsky", tetapi grup angka "3400" tidak ada di tabel. Apa artinya "3400"? Ini adalah teka-teki yang pertama dan agak dikenal luas dari radiogram kesembilan belas.
Sekarang mari kita bandingkan teks telegram dari Seattle dan teksnya, yang dialihkan ke Moskow dari Fairbanks, dan sebuah penemuan sensasional menanti kita. Radiogram pertama, ditandatangani oleh seorang pria bernama REED, menunjukkan kode "28 3600", yaitu ketinggian penerbangan adalah 3600 meter. Dalam telegram yang ditandatangani oleh V. M. Belyakov - "28 4600", yaitu ketinggian penerbangan adalah 4600 meter. Untuk pesawat yang mengalami kesulitan, perbedaan ketinggiannya signifikan - 1.000 meter. Bagaimana menjelaskan perbedaan seperti itu dalam teks telegram, dan konten apa yang bisa dipercaya? Ini adalah misteri kedua dari radiogram No. 19 yang ditemukan oleh penulis terbitan ini.
3400
Upaya telah dilakukan untuk menguraikan string misterius empat digit "3400". Pada peta meteorologi Amerika di Samudra Arktik, yang pada waktu itu terbagi dalam kotak-kotak dengan penomoran yang sesuai, terdapat kotak bernomor "34". Diduga di sanalah Levanevsky memutuskan untuk melakukan pendaratan darurat pesawat N-209. Namun, tidak diketahui apakah navigator Levchenko memiliki peta seperti itu, dan apa artinya "00". Secara umum, alun-alun "34" merupakan wilayah yang agak luas, dimana sangat sulit untuk menemukannya tanpa koordinat lokasi pendaratan yang tepat.
Kotak pada Peta Cuaca A. S. (kotak 34 diarsir)
Disarankan bahwa "00" adalah perkiraan waktu pendaratan di kotak ini (pada 0 jam, 0 menit). Tapi, pertama-tama, pesawat terbang dalam mode darurat, dan situasi dapat muncul kapan saja ketika N-209 harus mendarat lebih cepat dari jadwal. Kedua, waktu yang ditunjukkan - baik Moscow atau Greenwich Civil Time (disingkat GCT) di wilayah Semenanjung Alaska. Zona waktu berbeda dan nilai waktu di dalamnya tidak sesuai satu sama lain.
Ada asumsi bahwa "3400" berarti indikasi jalur baru - 34 derajat lintang utara dan 00 derajat bujur barat. Itu salah dan bahkan tidak masuk akal. Pesawat terbang di awan mendung dan indikator arah matahari tidak berfungsi, kompas magnetik dan kompas semi giroskopik tidak berfungsi. Tanpa instrumen ini, navigator tidak dapat menentukan jalur baru N-209. Dan yang terpenting, arah ini mengarah ke Afrika, ke provinsi Naama (Aljazair).
VERSI BARU DECODING "3400"
Setelah penerbangan Kutub Utara, pesawat Levanevsky berada di zona Arktik Amerika, dan oleh karena itu operator radio melakukan komunikasi radio dengan Moskow dan dengan stasiun radio di Uni Soviet dan Semenanjung Alaska, hanya menggunakan Kode Morse internasional, karena operator radio Amerika tidak memahami transmisi mikrofon dalam bahasa Rusia. akan.
Kode morse (alfabet) adalah kombinasi karakter kuantitatif yang berbeda dalam bentuk "titik" dan "tanda hubung", sesuai dengan huruf atau angka tertentu.
Fragmen tabel kode Morse (alfabet). Dengan menggunakan tabel ini, Anda dapat membaca teks radiogram dari Seattle
Selama transmisi radio, huruf atau angka dipisahkan satu sama lain dengan jeda, durasinya sama dengan transmisi mental tiga "poin" oleh operator radio, dan kata atau kelompok angka dipisahkan oleh jeda durasi tujuh "poin".
Dapat diasumsikan bahwa operator radio Amerika di Seattle, karena gangguan di udara, tidak dapat memahami lamanya jeda di antara angka-angka tersebut, dan oleh karena itu menuliskan "3400". Jika asumsi ini benar, maka rangkaian angka harus seperti "34 00", dan kemudian pesan digital terakhir dalam radiogram dari Seattle akan terlihat seperti: "48 34 00 92", yang secara struktur sesuai sepenuhnya dengan kode digital dua digit yang digunakan oleh operator radio pesawat. N-209 selama penerbangan.
Sampai saat ini, belum ada yang secara obyektif menjelaskan arti kelompok angka "00". Anda dapat mencoba memahami arti tanda ini dengan memeriksa radiogram kesembilan belas terakhir yang diterima oleh kantor pusat penerbangan di Moskow. Di akhir teksnya, kata-kata “… Tunggu. Levanevsky. ", Yang sesuai dengan karakter numerik" 00 "dan" 92 "dalam radiogram yang diterima di Seattle. Dengan demikian, "48 34 00 92" dapat diuraikan: "kami akan melakukan pendaratan (48) karena penolakan (34) menunggu pesan (00) Levanevsky (92)". Isi teks ini cukup logis dan meyakinkan dalam maknanya, dan barangkali merupakan jawaban dari teka-teki radiogram No.19 yang pertama.
Perlu ditegaskan bahwa niat untuk mendarat tidak berarti sudah selesai. Pertama, awan mendung, yang kemungkinan besar menyebar ke permukaan es, tidak akan memungkinkan pesawat N-209 mencapai jalur luncur (lintasan pesawat selama pendekatan pendaratan). Kedua, karena dorongan asimetris dari mesin, lapisan es dan "benturan", ketika beban pada kontrol meningkat berkali-kali lipat dibandingkan dengan kondisi penerbangan normal, pilot Levanevsky dan Kastanaev yang kelelahan secara fisik, yang berjuang untuk kelangsungan hidup pesawat, kehilangan kendali atasnya. Jatuhnya N-209 tanpa pandang bulu terjadi, yang terhenti oleh es Arktik, yang tidak menyisakan kesempatan untuk menyelamatkan nyawa salah satu anggota kru.
"28 3600" DIPERBAIKI MENJADI "28 4600"
Radiogram darurat yang diterima di Moskow segera diteruskan ke misi Soviet di kota Fairbanks, dan menunjukkan ketinggian 4.600 meter. Bersamaan dengan pesan dari Uni Soviet, radiogram dari Seattle datang ke sana, yang teksnya menyatakan bahwa ketinggian penerbangan pesawat adalah 3.600 meter. Para karyawan kantor perwakilan menghadapi situasi yang sulit. Tanah Soviet adalah tahun pertama penindasan massal; orang ditangkap dan ditembak dengan tuduhan yang benar-benar tidak masuk akal. Dan perwakilan Soviet Rusia di Fairbanks ketakutan - jika teks radiogram Amerika dengan kode "28 3600" dialihkan ke markas penerbangan, ini dapat menyebabkan ketidakpercayaan mereka terhadap NKVD dengan konsekuensi yang tidak dapat diprediksi di masa depan. Mereka bisa dicurigai bersekongkol dengan intelijen Amerika,dan bahkan dalam perekrutan orang Eskimo Alaska oleh dinas keamanan, dengan tujuan satu-satunya menghalangi pencarian awak Levanevsky. Oleh karena itu, kepala kantor perwakilan memutuskan untuk menunjukkan "28 4600" bukan "28 3600" sehingga tidak ada perbedaan dengan pesan Moskow. V. M. Belyakov menerapkan instruksi ini dalam telegram yang dikirim dari Fairbanks ke markas penerbangan. Ini adalah jawaban yang mungkin untuk teka-teki kedua dari radiogram terakhir.
Pertanyaan yang muncul secara alami, apa ketinggian penerbangan yang sebenarnya? Kemungkinan besar, orang harus memercayai teks pesan radio Amerika. Setelah kerusakan mesin, pesawat Levanevsky mulai turun dari ketinggian 6.000 meter ke ketinggian yang memungkinkan mekanik penerbangan memiliki akses ke mesin yang rusak; dan pemenuhan kondisi ini kemungkinan besar sesuai dengan ketinggian 3.600 meter. Tentu saja, ada juga kekurangan oksigen yang signifikan di atasnya, tetapi pada tingkat yang jauh lebih rendah daripada di ketinggian 4.600 meter. Namun, kematian mekanik penerbangan karena kekurangan oksigen selama pemeriksaan mesin yang terhenti dapat terjadi di ketinggian ini.
DARI SIAPA YANG DITERIMA SINYAL RADIO SETELAH KEMATIAN N-209
Pada bulan Agustus - September 1937, beberapa stasiun radio menerima sinyal radio yang tidak jelas atau potongan pesan radio dengan konten khas "tidak ada orientasi", "audibilitas buruk", "mendung", "menunggu pesan", "masalah dengan pemancar radio", dan sejenisnya. Namun, mereka tidak bisa menjadi bagian dari pesawat N-209, yang pada saat itu mengalami kecelakaan fatal. Kemungkinan besar, sinyal dan fragmen pesan radio yang tidak dapat dipahami ini berasal dari pesawat Soviet atau Amerika yang tidak diketahui, yang selama hari-hari tragis tersebut melakukan penerbangan harian di berbagai wilayah cekungan Arktik di Samudra Arktik, Utara Jauh dan pantai utara Semenanjung Alaska, melaksanakan pekerjaan yang direncanakan pada pengiriman barang, surat atau, melakukan survei meteorologi. Selain,Sudah pada tanggal 14 Agustus 1937, pencarian pesawat Levanevsky yang hilang telah dilakukan dari benua Amerika, dan kemungkinan besar, fragmen radiogram tersebut juga dapat direkam dari pesawat pencari ini. Tentu saja, setiap pesan radio yang diterima dianalisis oleh kantor pusat penerbangan di Moskow dengan melibatkan pilot kutub yang berpengalaman dan penjelajah Arktik, operator radio dan ahli meteorologi yang berkualifikasi tinggi, tetapi setelah diskusi menyeluruh, mereka selalu menyadari bahwa informasi ini tidak dapat diandalkan. Ada alasan untuk ini.operator radio dan ahli meteorologi yang berkualifikasi tinggi, tetapi informasi ini, setelah dibahas secara menyeluruh, selalu dianggap oleh mereka sebagai tidak dapat diandalkan. Ada alasan untuk ini.operator radio dan ahli meteorologi yang berkualifikasi tinggi, tetapi informasi ini, setelah dibahas secara menyeluruh, selalu dianggap oleh mereka sebagai tidak dapat diandalkan. Ada alasan untuk ini.
Misalnya subjektivitas operator radio saat menerima pesan; mereka percaya bahwa mereka mendengar sinyal dari stasiun radio pesawat N-209. Pilot Kutub yang Terhormat dari Uni Soviet, Pahlawan Uni Soviet I. P. Mazuruk, hampir tiga puluh tahun setelah kecelakaan pesawat, mengakui: “Saya tidak terlalu paham teknik radio, tetapi jika Anda menempatkan saya di receiver, pada hari-hari yang penuh dengan tragedi, saya juga akan mendengar sinyal-sinyal ini. Keyakinan saya, harapan, keras kepala akan menyampaikannya kepada saya …”. Contoh lain. Di Yakutia, pukul 04.00 waktu setempat, ketika sudah tanggal 14 Agustus (di Moskow pukul 22.00, 13 Agustus), mereka menerima teks radiogram dengan isi misterius: "Saya berangkat pukul dua … Saya harus turun … Saya melihat pegunungan es di depan." Namun, frasa "I am going in two" bisa merujuk pada pesawat bermesin tiga, yang mengalami satu kegagalan mesin. Di Far North, sebuah pesawat buatan Jerman dari perusahaan Junkers, yang memiliki tiga mesin, dan menerima sebutan "YUG-1" dalam penerbangan Soviet, dioperasikan untuk waktu yang lama.
Pesawat dari penerbangan kutub Soviet YUG-1
"Saya harus turun" - ini adalah keputusan yang sepenuhnya memadai dari pilot, karena kebutuhan untuk melanjutkan penerbangan dalam keadaan darurat. Ungkapan "Saya melihat pegunungan es di depan." Dalam memoarnya, Chief Polar Flagship, USSR Navigator Valentin Akkuratov, yang memiliki pengalaman bertahun-tahun dalam penjelajahan Arktik, mengatakan: “Ketika kembali setelah penerbangan malam ke Kutub, saat fajar kami melihat pegunungan es di depan kami, yang seharusnya tidak berada di rute kami. Kemudian ternyata awan kumulus menciptakan ilusi seperti itu”. Atau mungkin pilot pesawat tak dikenal ini melihat fatamorgana berupa permukaan pegunungan sebuah pulau atau daratan. Fatamorgana kutub merupakan fenomena alam yang menakjubkan dan misterius yang masih terekam di garis lintang utara, namun belum memiliki penjelasan ilmiah yang meyakinkan. Fatamorgana paling terkenal dalam sejarah penjelajahan Utara adalah Tanah Andreev, Tanah Sannikov, Tanah Garissa, yang belum pernah ditemukan.
Para pencari modern dari kemungkinan tempat kematian pesawat Levanevsky tidak dapat memberikan satu pun dokumen resmi yang mengkonfirmasikan keandalan penerimaan radiogram tertentu setelah hilangnya komunikasi radio dengan N-209. Arsip markas penerbangan menghilang tanpa jejak selama Perang Dunia Kedua. Ingatan lisan orang-orang sezaman tentang hari-hari tragis itu bukanlah sumber informasi yang andal, karena ingatan manusia memiliki sifat kelupaan dan hilangnya persepsi yang memadai tentang peristiwa tahun-tahun sebelumnya. Ingatan subyektif mengarahkan mesin pencari ke dalam delusi serius, yang saat ini dikonfirmasi oleh fakta bahwa sejauh ini tidak ada jejak bencana N-209 yang ditemukan baik di sekitar Pulau Ellesmere di Kepulauan Arktik Kanada, atau di daerah antara Kepulauan Tethys dan Spye di pantai utara Alaska, atau dekat Danau Sebyan-Kuel di Yakutia. Oleh karena itu, kesimpulan Komisi Pemerintah Uni Soviet tentang pencarian pesawat Levanevsky, yang diterbitkan di surat kabar Pravda pada 13 Agustus 1938, adalah satu-satunya fakta pengakuan resmi atas kematian N-209 dan awaknya di dekat Kutub Utara karena kerusakan mesin.
KESIMPULAN
Pada Agustus 2017, 80 tahun telah berlalu sejak peluncuran N-209 dan selanjutnya menghilang di Kutub Utara. Pencarian yang dilakukan tidak meyakinkan. Penerbangan Levanevsky, yang akan menjadi penerbangan komersial pertama yang meletakkan dasar bagi pembentukan hubungan udara permanen di masa depan antara Uni Soviet dan Amerika Serikat melalui Kutub Utara, mengalami akhir yang menyedihkan. Pelaku utama dari musibah yang terjadi adalah Levanevsky yang tidak bertanggung jawab dalam mempersiapkan penerbangan, dimulai dari pemilihan pesawat untuk keperluan ini, yang memiliki kekurangan piloting yang serius, dan diakhiri dengan sikap arogan terhadap para awaknya, yang tidak berkontribusi pada pembentukan saling pengertian dan pengembangan koordinasi tindakan di antara mereka.
Juli 2017 menandai peringatan 80 tahun peristiwa tragis lainnya yang terkait dengan hilangnya pesawat Lockheed-Electra 10E. Di pesawat ini, pilot wanita Amerika Amelia Earhart, dikenal di seluruh dunia yang beradab (kecuali Uni Soviet), dan navigatornya Fred Noonan melakukan penerbangan keliling dunia dengan pendaratan perantara. Di ujung terakhir dari rute tersebut, Lockheed-Electra lepas landas dari Lae Island New Guinea dan menuju ke pulau Howland di Amerika Serikat di Samudra Pasifik, tempat ia seharusnya mendarat untuk mengisi bahan bakar. Di tengah perjalanan, pesawat dan awaknya menghilang tanpa jejak; tidak ada jejak bencana yang ditemukan. Tapi, ini adalah misteri sejarah lain yang menarik, yang dapat ditemukan secara rinci dalam publikasi, yang menunjukkan kemungkinan alasan hilangnya pesawat dan dugaan tempat kematiannya.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 April - 14 Oktober 2017.
