Sepanjang sejarah transportasi kereta api, proyek-proyek baru yang berani secara teratur muncul yang dapat menyebabkan revolusi nyata di bidang ini. Namun, tidak semua proposal ini digunakan secara praktis. Sebagian besar proyek yang berani tetap dalam sejarah karena keingintahuan teknis yang menjanjikan, tetapi tidak menjanjikan. Yang terakhir ini mencakup banyak perkembangan, termasuk yang disebut. transportasi bola listrik yang dirancang oleh N. G. Yarmolchuk.
Penulis proyek ini adalah seorang insinyur muda Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Setelah bertugas di ketentaraan dan berpartisipasi dalam Perang Saudara, ia mendapat pekerjaan sebagai bugar di Kursk Railway, di mana ia bekerja selama beberapa tahun. Saat bekerja di perkeretaapian, Yarmolchuk mempelajari berbagai fitur dari jenis transportasi ini, dan seiring waktu sampai pada kesimpulan bahwa perlu untuk membuat kelas baru dari sistem semacam itu. Pada masa itu, salah satu masalah utama yang ditangani oleh berbagai spesialis adalah meningkatkan kecepatan kereta. Yarmolchuk, setelah mempelajari perkeretaapian dan sarana perkeretaapian yang ada, sampai pada kesimpulan bahwa tidak mungkin untuk menerapkan solusi yang ada dan kebutuhan untuk mengembangkan transportasi yang benar-benar baru.
Dalam suratnya, Yarmolchuk menunjukkan bahwa peningkatan kecepatan yang signifikan terhalang oleh sejumlah faktor, termasuk desain rel kereta api dan roda. Selama pemindahan, insinyur mencatat, roda dipasang di rel hanya oleh flensa. Dalam hal ini, pasangan dapat bergerak di sepanjang porosnya, mengalahkan rel dan fenomena tidak menyenangkan lainnya. Dengan peningkatan kecepatan gerakan yang sederhana, ketukan seharusnya meningkat, meningkatkan beban pada bagian bawah kereta dan meningkatkan risiko kehancurannya. Untuk menghilangkan fenomena ini, diperlukan trek dan sasis dengan desain yang benar-benar baru.
Kereta SHEL berpengalaman. Musim dingin 1932-33
Sudah di 1924 N. G. Yarmolchuk mengusulkan versi baru dari roda gigi lintasan dan lari kereta, yang menurutnya memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan gerak secara signifikan, serta menghilangkan masalah terkait. Menurut penulis proyek, alih-alih rel, sebaiknya digunakan saluran berbentuk bulat. Bola dengan ukuran yang sesuai seharusnya bergerak di sepanjang nampan seperti itu. Saat bergerak dengan kecepatan tinggi, roda sferis tidak akan terkena pukulan, dan juga bisa mengorientasikan diri tergantung pada lintasan gerakan.
Dalam versi pertama dari proyek yang menjanjikan, penulis mengusulkan untuk menggunakan mobil dengan desain yang sama sekali baru. Bodi mobil seharusnya memiliki bentuk bulat dan menampung semua unit yang diperlukan, termasuk pembangkit listrik dan kabin penumpang. Permukaan luar casing seharusnya bertindak sebagai permukaan pendukung dan bersentuhan dengan baki. Dengan desain ini, mobil dapat bergerak di sepanjang parasut dengan kecepatan tinggi, mempertahankan putaran yang optimal karena kemiringan tepat waktu saat memasuki belokan. Untuk menghemat ruang dan mencapai performa semaksimal mungkin, telah diusulkan untuk melengkapi transportasi baru dengan motor listrik.
Sistem yang menjanjikan itu dinamai "Sharoelectrolytic transport" atau disingkat SHELT. Di bawah penunjukan ini, proyek Yarmolchuk tetap dalam sejarah. Selain itu, beberapa sumber menyebut nama "kereta bola". Kedua sebutan itu setara dan digunakan secara paralel.
Selama beberapa tahun berikutnya, Yarmolchuk lulus dari Universitas Teknik Negeri Moskow dan Institut Teknik Tenaga Moskow, yang memungkinkannya memperoleh pengetahuan dan pengalaman yang diperlukan untuk melaksanakan proyeknya. Pada saat yang sama, insinyur muda itu mencoba menarik perhatian orang yang bertanggung jawab dengan penemuannya. Dalam banyak surat kepada berbagai otoritas, dia menjelaskan keuntungan dari sistem SHELT miliknya. Menurutnya, hal itu memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan kereta secara signifikan dan dengan demikian mengurangi waktu perjalanan. Dalam hal ini, transportasi bola-elektrik mampu bersaing bahkan dengan dunia penerbangan, sekaligus memiliki keunggulan berupa kapasitas kargo dan penumpang yang lebih besar.
Video promosi:
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk selama tes. Cuplikan dari film berita.
Keuntungan lain dari proyeknya N. G. Yarmolchuk mempertimbangkan untuk menghemat beberapa bahan dan menyederhanakan konstruksi jalan. Diusulkan untuk membuat nampan untuk rangkaian beton bertulang yang menjanjikan, yang memungkinkan untuk mengurangi konsumsi logam secara drastis. Selain itu, dapat dirakit dari bagian produksi pabrik, sehingga mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk merakit track baru. Perlu dicatat bahwa pada akhir dua puluhan dan awal tiga puluhan tidak ada peralatan khusus untuk memasang rel, itulah sebabnya sebagian besar operasi peletakan rel kereta api dilakukan oleh pekerja dengan tangan. Dengan demikian, proyek SHELT menerima keuntungan lain dari sistem yang ada.
Meski demikian, hingga waktu tertentu, lamaran Yarmolchuk tidak menarik bagi siapapun. Reaksi para pejabat ini karena beberapa faktor. Proyek baru ini perlu diuji, dan pembangunan jalur baru untuk kereta SHEL yang menjanjikan ternyata terlalu mahal. Oleh karena itu, hingga akhir tahun dua puluhan, proyek Yarmolchuk hanya tinggal di atas kertas.
Setelah menerima pendidikan teknik, penemu terus mengembangkan proyek dan membuat perubahan signifikan padanya. Jadi, dia memutuskan untuk meninggalkan mobil bulat dan menggunakan rolling stock dengan penampilan yang tidak terlalu berani dan tidak biasa. Sekarang direncanakan menggunakan mobil dengan tata letak klasik, dilengkapi dengan sasis asli. Mobil logam itu seharusnya memiliki dua roda besar yang terletak di bagian depan dan belakangnya. Dengan pengaturan mobil ini, dimungkinkan untuk mempertahankan semua kualitas positif yang melekat pada sistem SHELT, serta meningkatkan volume untuk menampung muatan.
Kereta yang menjanjikan itu seharusnya bergerak dengan bantuan dua roda dalam bentuk "bola" - sebuah bola dengan bagian samping yang terpotong, di tempat di mana elemen poros dan suspensi berada. Sharoids diusulkan untuk dibuat dari logam dan ditutup dengan karet. Motor listrik dengan daya yang sesuai harus ditempatkan di dalam badan roda tersebut. Poros roda dihubungkan ke struktur mobil, dan torsi harus disalurkan dari mesin ke bodi bola menggunakan gesekan atau transmisi gigi. Ciri khas roda yang diusulkan adalah penempatan pusat gravitasinya di bawah sumbu rotasi: mesin ditangguhkan di bawah sumbu. Dengan penataan seperti itu, dimungkinkan untuk mempertahankan posisi optimal dalam ruang saat bermanuver.
Demonstrasi stabilitas roda. Setelah dimiringkan, ia harus kembali ke posisi tegak normal. Kardr dari film berita.
Versi kereta bola yang dimodifikasi, menurut perhitungan penulis, dapat mencapai kecepatan sekitar 300 km / jam dan membawa hingga 110 penumpang. Jadi, adalah mungkin untuk pergi dari Moskow ke Leningrad hanya dalam beberapa jam, dan perjalanan dari ibu kota ke Irkutsk akan memakan waktu lebih dari sehari, dan bukan seminggu, seperti di kereta yang ada. Versi terbaru dari proyek ini memiliki keuntungan yang signifikan dibandingkan kereta "klasik" dalam hal kecepatan dan melampaui penerbangan penumpang dalam hal daya dukung.
Pekerjaan aktif pada proyek SHELT, didukung oleh lembaga pemerintah, dimulai pada tahun 1929. Ini terjadi setelah N. G. Yarmolchuk, dengan bantuan spesialis dari Institut Insinyur Transportasi Moskow, membangun model sistem yang menjanjikan. Di atas nampan, yang berdiri tepat di lantai laboratorium, kereta angin "bola" bergerak agak cepat. Model kereta tersebut diperlihatkan kepada perwakilan dari Komisariat Perkeretaapian Rakyat, dan demonstrasi ini sangat membekas di hati mereka. Jalan terbuka untuk proyek tersebut.
Beberapa bulan setelah menguji tata letak, Komisariat Kereta Api Rakyat membuat Biro Konstruksi Eksperimental Transportasi Peluru untuk pengembangan dan implementasi N. G. Yarmolchuk (BOSST). Tugas organisasi ini adalah untuk membuat proyek yang lengkap dengan konstruksi prototipe sistem SHELT yang dikurangi. Kemudian, dengan berhasilnya pekerjaan-pekerjaan ini, orang dapat mengandalkan pembangunan sistem transportasi tipe baru yang lengkap.
Pekerjaan desain berlanjut hingga awal musim semi 1931. Kemudian dokumentasi tentang proyek SHELT diperlihatkan kepada pimpinan negara, dan segera Komisariat Kereta Api Rakyat memerintahkan pembangunan prototipe kereta api yang menjanjikan. Untuk ini, dana dialokasikan dalam jumlah 1 juta rubel, serta bagian di dekat stasiun Severyanin kereta api Yaroslavl (sekarang wilayah Moskow).
89 spesialis terlibat dalam pembangunan jalur peluncuran eksperimental dan model kereta skala besar. Mengingat situasi khusus dengan makanan di lokasi yang disediakan, para spesialis harus membangun tidak hanya prototipe jenis jalan baru, tetapi juga untuk menghancurkan kebun sayur. Berbagai sayuran ditanam di lahan seluas 15 hektar, yang memungkinkan para spesialis untuk menyelesaikan tugas yang diberikan tanpa terganggu oleh berbagai masalah pihak ketiga. Dengan demikian, area yang dialokasikan digunakan seefisien mungkin.
Rakitan roda internal: rangka dan motor listrik digantung di bawahnya. Cuplikan dari film berita.
Pada musim semi tanggal 31, Yarmolchuk mendapat dukungan tidak hanya dari Komisariat Kereta Api Rakyat, tetapi juga dari pers. Koran dan majalah domestik mulai menulis tentang proyek SHELT baru dan memujinya, menarik perhatian pada keunggulan yang diharapkan dibandingkan teknologi yang ada. Tercatat bahwa kereta bola listrik penumpang akan dapat melakukan perjalanan lima hingga enam kali lebih cepat daripada kereta "klasik", dan dalam kasus kereta barang, bahkan peningkatan kecepatan dua puluh kali lipat pun dimungkinkan. Kapasitas jalan baru setidaknya bisa dua kali lebih tinggi dari yang sudah ada.
Secara alami, pendapat kritis juga diungkapkan. Banyak ahli berbicara tentang kompleksitas proyek yang berlebihan, tingginya biaya pelaksanaan dan beberapa masalah lainnya. Namun demikian, orang yang bertanggung jawab memutuskan untuk melanjutkan pembangunan kereta SHEL eksperimental dan menguji proposal Yarmolchuk dalam praktik, mengidentifikasi semua kelebihan dan kekurangan.
Selama tahun 1931, tim BOSST terlibat dalam pembangunan jalur peluncuran eksperimental. Untuk menghemat uang dan waktu, versi yang lebih kecil dari jalan semacam itu dibuat dari kayu. Di ketinggian rendah di atas tanah, lantai cekung yang terbuat dari papan diletakkan di atas bingkai kayu. Di sepanjang jalur tersebut terdapat penopang berbentuk U yang menopang sistem transmisi kelistrikan. Alih-alih kabel tradisional untuk transportasi listrik modern, pipa digunakan. Selama pengujian, dua konfigurasi sistem suplai listrik digunakan. Yang pertama, salah satu pipa tergantung hampir di bawah palang penyangga, dua lainnya - di bawah. Konfigurasi kedua melibatkan lokasi ketiga pipa pada tingkat yang sama.
Jalur kayu percobaan itu panjangnya sekitar 3 km. Gardu listrik kecil terletak di sebelahnya, yang seharusnya memasok pipa dengan arus parameter yang diperlukan. Menurut beberapa laporan, pembangunan jalur tersebut selesai pada akhir tahun 1931 atau pada awal tahun 1932. Perakitan mobil prototipe pertama segera selesai.
Roda dipasang di tubuh. Cuplikan dari film berita.
Perakitan mobil SHEL pertama selesai pada April 1932. Sebuah struktur panjang sekitar 6 m dengan diameter 80 cm, fairing berbentuk kerucut disediakan di bagian depan mobil. Mobil tersebut, seperti yang tersirat dalam proyek tersebut, dilengkapi dengan dua roda bulat, di bagian kepala dan buntut. Diameter roda melebihi 1 m. Roda tersebut menonjol keluar secara signifikan dari bodi dan dapat menciptakan efek giroskopik yang nyata yang menahan mobil di posisi yang diinginkan. Pembangkit listrik berupa dua buah motor listrik tiga fasa terletak di dalam roda. Mobil-mobil tersebut memiliki volume bebas yang cukup besar yang dapat digunakan untuk mengangkut kargo uji atau bahkan penumpang. Selain itu, mobil itu memiliki jendela dan pintu kecil untuk akses ke bagian dalam lambung. Untuk mengirimkan listrik, mobil menerima troli,dipasang pada garis kontak dan dihubungkan ke atap dengan kabel dan kabel.
Pada musim gugur, empat gerbong lagi dibangun, sebagai akibatnya seluruh kereta sudah melaju di sepanjang jalur percobaan. Konstruksi mobil tambahan memungkinkan tidak hanya untuk menguji kelayakan penemuan, tetapi juga untuk menyelesaikan beberapa masalah yang berkaitan dengan interaksi beberapa unit kereta api di trek.
Mesin yang tersedia memungkinkan kereta eksperimental mencapai kecepatan hingga 70 km / jam. Desain roda bulat dan fitur lain dari kendaraan baru ini memastikan perilaku yang stabil terlepas dari kecepatan gerakan dan karakteristik lintasan. Kereta bola dengan percaya diri mengoper belokan, sedikit condong ke arah yang benar, tetapi tidak menunjukkan keinginan untuk menyerah. Efek giroskopik, yang N. G. Yarmolchuk, membuahkan hasil yang diharapkan.
Hingga musim panas 1933, tim spesialis BOSST terlibat dalam berbagai pengujian sistem transportasi yang menjanjikan dalam versi yang lebih kecil. Pada saat yang sama, pengembangan desain kereta sedang dilakukan, serta studi opsi lintasan yang optimal. Secara khusus, para insinyur harus memikirkan desain panah untuk jalur peluncuran. Pengoperasian SHELT yang sebenarnya tanpa sakelar dan peralatan track khusus lainnya tidak mungkin, dan pembuatannya dikaitkan dengan kesulitan tertentu.
Perjalanan uji coba pertama dilakukan oleh kereta berpengalaman tanpa beban. Kemudian, ketika keandalan sistem ditentukan dan dikonfirmasi, perjalanan dengan kargo, termasuk penumpang, dimulai. Dimensi mobil memungkinkan untuk mengangkut dua orang, tetapi mereka harus dalam posisi telentang, yang kasurnya ditempatkan di kabin darurat. Selama pengujian, D. Lipnitskiy, jurnalis terbitan Znanie is Sila, mengunjungi lokasi pengujian dan dibawa dengan kereta api SHEL eksperimental. Dia kemudian menulis bahwa saat mempersiapkan perjalanan, dia takut akan kemungkinan kecelakaan. Kereta bisa terguling, terbang dari baki, dll. Namun demikian, mobil prototipe dengan lembut dan tanpa suara berangkat dan melaju di sepanjang lintasan tanpa masalah dan bahkan tanpa roda kereta api "tradisional" yang berderak. Di bagian trek yang melengkung, kereta miring dan menjaga keseimbangan.
Tubuh kereta bola berpengalaman tanpa dinding belakang. Roda dan suspensinya terlihat. Cuplikan dari film berita.
Uji coba kereta prototipe dimulai pada musim gugur 1932, itulah sebabnya para spesialis mengalami beberapa masalah selama uji coba. Pengerjaan kereta SHEL terhambat oleh salju dan es di jalur kayu. Sebelum uji coba dimulai, mereka harus dibersihkan, karena bagian bawah kereta yang asli tidak dapat mengatasi penyimpangan seperti itu, terutama saat lalu lintas berkecepatan tinggi. Pada tahap pengujian, masalah seperti itu dianggap kejahatan yang tak terhindarkan dan dapat diatasi, tetapi kemudian menjadi salah satu faktor yang memengaruhi nasib keseluruhan proyek.
Pada akhir pemeriksaan, dokumentasi proyek dan laporan pengujian diserahkan kepada dewan ahli khusus, yang seharusnya memutuskan nasib sistem SHELT selanjutnya. Sekelompok spesialis yang dipimpin oleh S. A. Chaplygin meninjau kembali dokumentasi tersebut dan mengambil kesimpulan positif. Menurut para ahli, proyek tersebut tidak memiliki masalah serius yang akan mengganggu penggunaan penuhnya, dan mereka juga merekomendasikan untuk memulai pembangunan rute penuh untuk transportasi bola-listrik.
Pada musim panas 1933 N. G. Yarmolchuk dan rekan-rekannya telah mengembangkan dua versi kereta SHEL lengkap dalam dua dimensi, yang disebut. normal dan rata-rata. Kereta "rata-rata" dimaksudkan untuk tes akhir, dan juga bisa dioperasikan di rel yang sebenarnya. Dalam konfigurasi ini, mobil dilengkapi dengan roda bulat berdiameter 2 m dan mampu memuat hingga 82 kursi penumpang. Kecepatan desain transportasi tersebut mencapai 180 km / jam. Diasumsikan bahwa gerbong berukuran sedang akan dihubungkan dengan tiga kereta dan dalam bentuk ini mengangkut penumpang di jalur pinggiran kota.
Semua rencana awal seharusnya diterapkan sepenuhnya dalam gerbong "normal". Dalam hal ini, angkutan yang menjanjikan seharusnya menerima roda dengan diameter 3,7 m dan bodi dengan dimensi yang sesuai. Kecepatan desain mencapai 300 km / jam, dan di dalam lambung mampu menampung setidaknya 100-110 kursi. Mengingat kecepatan pergerakannya yang tinggi, kereta seperti itu tidak hanya harus dilengkapi dengan rem mekanis, tetapi juga aerodinamis. Yang terakhir adalah seperangkat pesawat di permukaan tubuh, diperpanjang melintasi aliran udara yang masuk. Menurut beberapa perhitungan BOSST, sebuah lintasan dengan gerbong atau kereta api berukuran normal dapat memiliki daya dukung yang sangat besar: kereta api yang menjanjikan dapat mengangkut penduduk seluruh kota hanya dalam beberapa hari. Dalam hal ini, keunggulan yang signifikan atas angkutan kereta api yang ada dipastikan.
Setelah menyelesaikan pekerjaan dewan yang dipimpin oleh Chaplygin, pada 13 Agustus 1933, Dewan Komisaris Rakyat memutuskan nasib proyek SHELT selanjutnya. Komisariat Perkeretaapian Rakyat diinstruksikan untuk membangun jalur baki penuh pertama untuk operasi percobaan. Rute baru bisa muncul ke arah Moskow-Noginsk atau Moskow-Zvenigorod. Setelah menganalisis situasi yang ada dan rencana yang ada, diputuskan untuk membangun jalan raya menuju Noginsk. Saat itu, pembangunan zona industri baru dimulai di timur Moskow. Diasumsikan ke arah ini lalu lintas penumpang bisa mencapai 5 juta orang setahun, sehingga perlu adanya angkutan baru dengan indikator yang sesuai. Atas permintaan Dewan Komisaris Rakyat, pembangunan jalur baru seharusnya selesai pada musim gugur 1934.
Foto dari pers domestik. Kereta prototipe membawa penumpang.
Jalur nampan lengkap pertama seharusnya dimulai di Izmailovo, sehingga para pekerja dapat mencapai stasiun dengan trem atau metro, dan kemudian berganti ke kereta SHEL dan pergi bekerja. Transportasi lapang berkecepatan tinggi dapat mengubah logistik Moskow dan wilayah Moskow secara signifikan, meningkatkan parameter utamanya. Untuk mengantisipasi transportasi baru dengan indikator unik, pers dalam negeri kembali memuji proyek asli N. G. Yarmolchuk.
Namun, harapan pers dan warga tidak terpenuhi. Pada akhir tahun 1934, stasiun baru tidak membuka pintunya bagi penumpang, dan kereta bola listrik baru tidak membawa mereka ke tempat kerja. Apalagi jalan raya dan stasiun bahkan belum dibangun. Sebelum memulai pembangunan jalan raya dan infrastruktur terkait, spesialis kembali memeriksa proyek yang menjanjikan, dan sampai pada kesimpulan yang menyebabkan penolakannya.
Kecepatan desain dan kapasitas gerbong, serta keunggulan lain dari transportasi baru ini terlihat menarik, tetapi dalam bentuk yang diusulkan itu memiliki banyak kelemahan. Pertama-tama, itu adalah kompleksitas konstruksi kereta SHEL itu sendiri dan rutenya. Misalnya, penggunaan tray-track beton bertulang memungkinkan untuk mengurangi biaya logam, namun hal ini mempersulit konstruksi dan memerlukan pembangunan fasilitas produksi tambahan. Pembangunan serial kereta baru juga membutuhkan upaya dan biaya yang sesuai.
Analisis proyek-proyek kereta bola listrik yang diusulkan juga menghasilkan kesimpulan yang pesimistis. Tingkat teknologi yang ada saat itu tidak memungkinkan untuk membangun kendaraan yang dibutuhkan dengan karakteristik yang dapat diterima. Misalnya, sumber daya pelapis karet pada roda bulat saat dikendarai di atas beton menimbulkan pertanyaan besar. Mengingat kurangnya karet, nuansa proyek seperti itu dapat menimbulkan konsekuensi negatif yang serius. Selain itu, kereta SHEL yang besar dan berat harus dilengkapi dengan mesin dengan tenaga yang sesuai dan peralatan khusus lainnya, yang tidak ada atau terlalu mahal.
Bahkan dengan keberhasilan pembangunan jalur palung dan kereta bola untuknya, pengoperasiannya akan dikaitkan dengan sejumlah masalah serius. Misalnya, selama pengujian kereta api prototipe di musim dingin, spesialis BOTTS harus secara teratur membersihkan jalur kayu dari salju dan es. Kontaminan semacam itu mengganggu jalan normal kereta, dan pada kecepatan tinggi bahkan dapat menyebabkan kecelakaan. Mungkin dalam konteks ini, para ahli mengenang kecelakaan mobil udara Abakovsky pada tahun 1921. Kemudian, karena kualitas rel yang buruk, gerbong berkecepatan tinggi itu keluar dari rel, yang mengakibatkan kematian beberapa penumpang. Air car bergerak dengan kecepatan sekitar 80 km / jam, dan proyek Yarmolchuk mengasumsikan kecepatan berkali-kali lipat dan, akibatnya, kereta tersebut menghadapi risiko yang lebih tinggi.
Artikel dari majalah Modern Mechanix, Februari 1934
Selain masalah teknis, ada juga masalah ekonomi. Proyek pembangunan satu jalan raya dengan panjang sekitar 50 km ternyata terlalu mahal, dan prospeknya menjadi bahan kontroversi. Memiliki kelebihan dibandingkan transportasi yang ada, KA SHEL tampaknya tidak layak. Penghematan waktu perjalanan atau kemampuan untuk membawa sedikit lebih banyak penumpang tidak dapat membenarkan biaya yang sangat tinggi.
Kombinasi fitur dan masalah teknis, teknologi, operasional dan ekonomi menyebabkan penutupan proyek, yang beberapa bulan sebelumnya dianggap tidak hanya menjanjikan, tetapi juga mampu mengubah tampilan transportasi secara radikal. Pembangunan jalan raya Moskow-Noginsk pertama dihentikan tidak lama setelah dimulainya, paling lambat minggu-minggu pertama tahun 1934. Karena itu, karyawan perusahaan di kawasan industri baru di masa depan hanya menggunakan moda transportasi yang ada, yang, bagaimanapun, tidak mencegah pelaksanaan rencana industrialisasi wilayah Moskow.
Setelah keputusan dibuat untuk meninggalkan pembangunan trek bola listrik, pers berhenti menerbitkan artikel yang antusias. Seiring waktu, proyek yang dulu menjanjikan itu terlupakan. Jalur eksperimental di dekat stasiun Severyanin segera dibongkar karena tidak perlu. Satu-satunya kereta eksperimental yang terdiri dari lima gerbong mungkin dibatalkan segera setelah proyek ditutup. Tidak dapat dikesampingkan bahwa untuk beberapa waktu disimpan di salah satu organisasi yang terkait dengan proyek SHELT, tetapi tidak ada informasi pasti tentang ini. Hanya diketahui bahwa setelah 1934, mobil eksperimental tidak disebutkan di mana pun.
Penulis proyek transportasi bola-listrik, N. G. Yarmolchuk, meski gagal, terus mengerjakan moda transportasi yang menjanjikan dan komponen masing-masing. Beberapa perkembangannya kemudian bahkan digunakan pada kendaraan seri dari berbagai kelas.
Sejauh yang diketahui, Yarmolchuk tidak berhenti mengerjakan SHEL transport, tetapi semua pengembangan lebih lanjut di area ini dilakukan olehnya atas inisiatifnya sendiri. Sebutan terakhir dari tanggal proyek ini kembali ke awal tahun tujuh puluhan. Selama periode ini, perancang kembali mencoba menawarkan perkembangannya kepada kepemimpinan negara dan bahkan mencoba untuk membuat janji dengan A. N. Kosygin. Penonton ditolak. N. G. Yarmolchuk meninggal pada tahun 1978 dan setelah itu semua pekerjaan pada transportasi bola-listrik dihentikan. Selama lebih dari empat dekade setelah keputusan untuk menghentikan konstruksi, proyek tersebut dikembangkan oleh upaya satu desainer saja. Setelah kematiannya, tidak ada yang mau mengejar proyek yang pernah dianggap sebagai revolusi transportasi.
