Pada 11 Februari 1953, surat kabar Kanada Toronto Star menerbitkan laporan sensasional bahwa pesawat lepas landas dan mendarat vertikal yang fantastis sedang dibangun di pabrik Avro Canada di Molton, atas permintaan militer, dengan kecepatan hingga 2400 km / jam. Lima hari kemudian, di bawah tekanan publik, Departemen Pertahanan Kanada dipaksa untuk secara resmi mengkonfirmasi informasi tersebut, tetapi menolak untuk merilis rincian proyek tersebut.
Proyek apa ini?
Bagi CIA AS, ini menjadi mandi air dingin - jika Kanada mampu melakukan ini, lalu apa yang terserah lengan Stalin? Mungkin piring terbang yang berkeliaran di langit Amerika di sekolah sebenarnya adalah kendaraan intelijen rahasia Paman Joe?
Kepala Departemen Intelijen Ilmiah CIA, Marshall Chadwell, diinstruksikan untuk segera menyelidiki masalah tersebut dari atas. Kecurigaan bahwa Rusia berhasil menerapkan perkembangan Jerman yang belum selesai tumbuh menjadi keyakinan. Selain itu, menurut kesaksian mantan insinyur Junkers Edward Ludwig, pada tahun 1945 pasukan Soviet menghapus semua dokumentasi dan beberapa prototipe cakram terbang dari pabrik perusahaan. Chadwell membawa arsip insinyur penerbangan Jerman tentang pembangunan seluruh armada pesawat non-konvensional. Para ahli terkemuka di bidang aerodinamika dan Jerman yang menetap di Amerika Serikat dan di Barat dilibatkan dalam pemeriksaan dokumen-dokumen ini.
Langit lebih biru di atas Kanada
Ngomong-ngomong, dengan piring Jerman, tidak sesederhana itu. Ratusan teknisi dan ribuan tentara yang ditangkap menyatakan bahwa mereka benar-benar ada. Beberapa pilot bersumpah bahwa mereka bahkan menerbangkannya. Salah satu pejabat tinggi kantor paten Jerman, Rudolf Lusar, di bawah sumpah mengklaim bahwa dia secara pribadi memeriksa beberapa aplikasi paten, yang menjelaskan desain dan pengoperasian mesin berbentuk cakram.
Video promosi:
Ribuan saksi, gambar, foto, bahkan pembuatan film - dan tidak ada satu piring "hidup", bahkan kelelawar pun tidak. Dan dekat dengan pihak CIA, beberapa Avro Canada sedang membangun senjata masa depan! Pria berkacamata Inggris sangat takut pada CIA. Mengapa orang Inggris? Faktanya adalah bahwa pada akhir 1940-an, Inggris mengakumulasi potensi teknologi yang kuat di bidang penerbangan, dan mahkota sangat enggan untuk membiayai pembangunan militer. AV Roe Ltd telah memiliki banyak proyek terobosan dalam asetnya, tetapi tidak mungkin untuk menerapkannya di rumah. Ternyata lebih mudah bernegosiasi dengan militer Kanada. Pada tahun 1947, pasukan desainer terbaik dipindahkan ke Kanada, ke anak perusahaan Avro Canada, yang mulai mengembangkan beberapa pesawat dan mesin baru sekaligus. Salah satu anggota paling cemerlang dari tim nasional Inggris adalah John Frost yang berusia 31 tahun, yang dipanggil Jack oleh semua orang.
Di luar negeri, Jack dipercayakan dengan pengembangan pencegat supersonik CF-100, yang penting untuk AV Roe Ltd, dan dia mengatasi tugas itu dengan sempurna. CF-100 mencatat sejarah sebagai satu-satunya pesawat tempur yang dirancang di Kanada dan diproduksi secara massal. Pada tahun 1950, Frost mengusulkan proyek baru kepada manajemen perusahaan - kendaraan lepas landas dan mendarat vertikal supersonik yang tidak membutuhkan landasan pacu. Yang mengejutkan, dewan direksi AV Roe Ltd segera menyetujui proposal tersebut. Frost ditugaskan sekelompok teknisi dan pekerja. Di pabrik Molton, beberapa hanggar dengan area tertutup di antara mereka dipagari dari seluruh wilayah, dan Jack mulai bekerja.
Di bawah sayap untuk Paman Sam
Versi pertama peralatan, yang disebut Proyek Y, sama sekali bukan pelat. Frost percaya bahwa skema ideal untuk kapal eksotis seperti itu akan menjadi ujung tombak. Pada tahun 1952, model kayu sayap deltoid Avro Ace yang besar dibuat. Kokpit pilot dengan kap kaca plexiglass transparan terletak di tengah badan pesawat, dan intake udara mesin terletak di permukaan sayap atas dan bawah. Mobil itu seharusnya mulai dari posisi vertikal, seperti roket, dan setelah mendaki, terbang seperti pesawat biasa. Tetapi desain ini memiliki banyak kelemahan, yang utamanya adalah visibilitas yang buruk dan ketidakstabilan saat melayang saat mendarat.
Pada tahun 1953, Frost membawa proyek keluar dari kebuntuan dengan memulai pembangunan kapal berbentuk cakram, diberi nama kode Avro Canada VZ-9A, dengan mesin jet yang terletak di pusat dari desainnya sendiri dan nozel terkontrol didistribusikan di sekeliling. Lepas landas dan pendaratan mobil harus sangat lembut karena pembentukan bantalan udara di dekat permukaan. Pendakian seharusnya dipercepat dengan menggunakan efek Coanda - adhesi jet udara dari mesin ke permukaan lengkung sayap saat mengumpan melalui saluran sempit. Aliran yang mengalir di sekitar sayap menciptakan ruang hampa di atasnya, yang membawa peralatan ke atas. Penerbangan horizontal dan manuver piringan Frost memastikan perubahan vektor dorong oleh nozel. Batas kecepatan teoretis dari VZ-9A diperkirakan 2.400 km / jam, dan langit-langit yang dihitung mencapai lapisan bawah stratosfer. Penerbangan pada masa itu belum mengetahui hal seperti itu.
Plat itu dinamai Proyek Y-2, dan aktivitas kelompok Frost diklasifikasikan dengan ketat. Di pabrik, hanya beberapa anggota direktorat dan karyawan yang terlibat langsung dalam pekerjaan yang mengetahui tentang disket tersebut. Seluruh kelompok digeledah secara menyeluruh sebelum dan sesudah shift, dan penyebutan Proyek Y-2 secara lisan dilarang. Meski demikian, rumor masih bocor, meski hanya sedikit yang percaya padanya. Sebagai contoh, staf fotografer Avro Canada Verne Morse ingat bahwa dia baru diperbolehkan masuk ke mobil setelah pembangunannya dan baru kemudian menyadari bahwa rumor tentang piring terbang itu bukanlah tipuan.
Tiba-tiba, pada tahun 1953, Departemen Pertahanan Kanada menghentikan pendanaan Proyek Y-2, mengingat $ 400.000 telah dihabiskan lebih. Untungnya, delegasi Angkatan Udara AS segera tiba di pabrik Molton, untuk melihat pencegat CF-100 yang baru. Kunjungan ini bukan kebetulan, dan tujuan utamanya adalah lempeng Kanada yang misterius itu. Frost, dengan persetujuan manajemen perusahaan, secara pribadi memberi tahu orang Amerika tentang hal itu. Spesifikasi desain, gambar, dan model skala cakram itu mengejutkan para tamu. Keputusan untuk memesan dengan Avro Canada untuk pengembangan mobil yang fantastis dibuat dengan sangat cepat.
Segera setelah transfer dokumen, pria "di lantai atas" dari Pentagon menghubungi militer Kanada dan menyarankan agar mereka terus membuat Y2 bersama. Kanada menerima tawaran tersebut. Antara lain, ini memiliki implikasi finansial yang menyenangkan. Kepala Divisi Riset Angkatan Udara AS, Letnan Jenderal D. Putt, telah mengumpulkan dana $ 2 juta setahun. Sangat berani untuk proyek baru yang revolusioner. Namun, uang itu dialokasikan dan Avro terus melakukan penelitian. Pada pertengahan dekade, proyek VZ-9 telah siap, yang nyatanya menjadi “lagu angsa” dari program Y2.
Pengembangan AVVP VZ-9V di bawah kepemimpinan John Frost dan pengujiannya dilakukan dalam suasana yang sangat rahasia, sehingga informasi yang dipublikasikan tentangnya sangat terbatas. Mungkin, bentuk AHPA yang luar biasa dan kurangnya informasi resmi tentang tes yang dilakukan pada tahun 1961 - 1962 menyebabkan publikasi intensif selama periode ini tentang penerbangan benda terbang tak dikenal (UFO) dalam bentuk "piring terbang".
Empat tahun kemudian, Pentagon benar-benar membeli proyek yang menjanjikan itu, memberi Avro Canada dana tambahan. Pada saat yang sama, Project Y-2 diubah namanya menjadi Weapons System 606A. Pada tahun 1959, orang Amerika membaptis ulang gagasan Frost: sampai tahun 1961, cakram tersebut diberi nama Project 1794, tetapi dalam sejarah penerbangan, mesin ini tetap menggunakan nama pabriknya, yang diciptakan oleh Frost, Avrocar.
Potensi eksplosif
Ketika Yankees terlibat, perkembangan simbal dipercepat secara dramatis, tetapi Frost terjebak di tengah. Angkatan Udara AS meminta pesawat siluman supersonik darinya, dan tentara meminta kapal pendarat subsonik, yang mereka sebut jip terbang.
Avro PV-704 asli ditenagai oleh mesin turbo tengah 1,5m yang didukung oleh enam mesin jet Armstrong Siddeley Viper. Mesin itu sangat bising dan bergetar sedemikian rupa sehingga melonggarkan paku keling baja. Tapi yang paling penting, itu memanas sehingga casing aluminium cakram meleleh. Selain itu, mesin mengalami inkontinensia oli kronis. Setiap peluncuran terancam berubah menjadi api atau ledakan. Secara total, Avro PV-704 terbakar tiga kali. Staf mulai menghindar dari hanggar seperti wabah, meskipun layar kaca antipeluru setebal 8 mm terpasang. Pada tahun 1956, selama pengujian, tiga mesin lepas kendali dan runtuh, dan Frost sendiri dan beberapa teknisi lainnya hampir mati. Setelah itu, mereka memutuskan untuk mengubah konfigurasi pembangkit listrik.
Alih-alih enam pembakar neraka, tiga dipasang di sekitar motor turbo. Insulasi termal unit daya juga ditingkatkan dan rangka segitiga pendukung diperkuat. Kendaraan nomor 58-7055 dibuat pada Mei 1959, dan Frost mulai mengujinya pada bulan Juni. Peluncuran pertama disket di mimbar mengejutkannya. Gas buang masuk kembali ke dalam intake udara mesin dan secara drastis mengurangi tenaganya. Selain itu, daya dorong motor turbo didistribusikan dengan sangat tidak merata di bawah dasar dan di area yang jauh lebih kecil daripada yang diperlihatkan perhitungan. Alhasil, ternyata mobil tersebut hanya mampu melayang di zona bantalan udara. Massa Avrocar adalah 1.944 kg, dan daya dorong pembangkit listrik hanya 1.430.
Berputar atas
Sementara itu, prototipe kedua bernomor 59-4975 yang dikemudikan oleh pilot uji Wlodzimierz Potocki, panggilan akrab Spad, melakukan penerbangan perdananya pada 29 September 1959 dengan tiga tali pengaman.
Sudah 12 detik setelah pemisahan dari lokasi, Spad Pototsky terpaksa mematikan mesin karena goyangan peralatan yang berbahaya. Tepat di atas tanah, aliran daya dorong mesin didistribusikan secara merata di bawah dasarnya, tetapi segera setelah naik sedikit lebih tinggi, alirannya menyempit dan hanya menopang bagian tengah cakram. Cacat ini harus diperbaiki secara praktis pada lutut - 52 lubang dibor di dasar cakram di sekitar motor turbo, yang, secara teori, diharapkan untuk meningkatkan konfigurasi aliran.
Pada 12 November 1959, mobil tersebut melakukan penerbangan gratis pertamanya. Goyangan saat melayang berkurang, tetapi ada masalah dengan penanganan - setiap manuver disertai dengan yaw dari lambung kapal. Dan kecepatan tertinggi sangat rendah - hanya 35 km / jam. Selain itu, pemanasan lambung sangat kuat sehingga setelah lima penerbangan, beberapa elemennya perlu diganti.
Meski demikian, manajemen berada dalam kondisi euforia. Departemen periklanan telah ditugaskan untuk menyiapkan brosur yang menyoroti kemungkinan teknologi yang tidak terbatas. Di masa depan, direncanakan untuk membangun beberapa modifikasi Avrocar untuk sipil: piring terbang keluarga Avrowagon, ambulans udara Avroangel, dan kapal penyelamat Avropelican.
Pada tanggal 5 Desember 1959, pengujian 59-4975 dihentikan. Selama waktu ini, Pototsky melakukan lima penerbangan dan menghabiskan 18,5 jam di udara. Tahap baru perbaikan desain dimulai. Pada bulan Januari 1960, 59-4975 yang diperbarui diluncurkan lagi dari hanggar. Perangkat berperilaku jauh lebih stabil, tetapi dengan kecepatan di atas 60 km / jam menjadi tidak terkendali.
Amerika memutuskan untuk terlibat dalam memecahkan masalah. Pada prototipe 58-7055, yang dikirim ke Moffett Field, insinyur NASA mencoba beberapa opsi untuk ekor tambahan, tetapi tes menunjukkan bahwa mereka tidak berguna. Tes penerbangan pabrik terakhir dari Avrocar dengan T-tail, yang dilakukan pada 9 Juni 1961, berakhir tidak berhasil - Potocki hanya mampu mempercepat mobil hingga 37 km / jam, dan masalah dengan hilangnya kendali pada ketinggian kritis menjadi lebih serius. Frost, pada gilirannya, menawarkan kepada pelanggan dua opsi desain baru untuk mobil ini: satu dengan kemudi vertikal besar, dan yang lainnya dengan sayap samping kecil. Dalam kedua kasus tersebut, diameter motor turbo bertambah 35 cm, dan bukannya tiga mesin, ia seharusnya menggunakan dua General Electric J85s yang bertenaga dengan daya dorong total 12 kN. Tapi militer mulai kehilangan kesabaran. Uangnya habisdan hasilnya nol. Pada musim panas 1961, Pentagon beristirahat.
Beberapa detail lagi dari sejarah perkembangan menarik ini:
Cakram setinggi lima belas meter dengan enam mesin turbojet, yang mengeluarkan gas melalui nozelnya sendiri, dan juga menggerakkan turbin besar, secara teoritis dapat naik ke ketinggian berapa pun dan terbang ke segala arah. Pelanggan, yang diwakili oleh militer Amerika dan Kanada, menyetujui proyek tersebut, tetapi menuntut terlebih dahulu untuk menguji teknologi baru tersebut pada kendaraan berawak yang lebih kecil. Karena itu, "pelat" itu dibuat berdiameter sekitar enam meter. Pembangkit listrik juga diubah sesuai: sekarang hanya tiga mesin ditempatkan di sekitar turbin pusat.
Sistem kontrol penerbangan menarik. Untuk pendakian atau penurunan, itu seharusnya mengubah daya dorong semua mesin sekaligus, yang mempengaruhi kecepatan turbin pengangkat. Untuk memiringkan ke satu arah atau lainnya, Avrocar memiliki sistem khusus yang mengubah daya dorong masing-masing mesin sehingga badan kendaraan, karena perbedaannya, dimiringkan ke arah yang benar. Saya harus banyak mengutak-atik sistem ini: perlu memperhitungkan respons throttle mesin, stabilitas seluruh peralatan, dan banyak parameter lainnya.
Pada November di tahun yang sama, VZ-9 siap untuk penerbangan perdananya. Pada 12 November, "piring terbang" lepas landas dari tanah dan melayang di ketinggian rendah. Seiring waktu, mereka mulai menambah daya tarik dan membawa perangkat ke ketinggian yang sedikit lebih tinggi. Pada jarak sekitar satu meter dari tanah, Avrocar bergelantungan dengan bebas, bermanuver dan bisa bergerak ke segala arah.
Tetapi ketika sampai pada pendakian ke ketinggian setidaknya beberapa meter, satu fitur yang sangat tidak menyenangkan dari proyek tersebut tiba-tiba muncul. Pembangkit listrik yang relatif lemah dari prototipe dapat memberikan stabilitas dan pengendalian yang memuaskan hanya pada ketinggian hingga satu setengah meter. Dengan kebangkitan lebih lanjut dari "Avrocar" harus bergantung hanya pada efek Coanda. Efek layar, pada gilirannya, menghilang dan pesawat kehilangan stabilitas sebelumnya. Setelah serangkaian uji terbang, para insinyur Avro Canada harus kembali ke belakang laci.
Selama beberapa bulan berikutnya, tim desainer yang dipimpin oleh J. Frost mencoba menemukan solusi untuk masalah yang ditemukan dan memastikan stabilitas yang tepat. Pada tahap pekerjaan ini, beberapa model lagi dikumpulkan, di mana ide-ide baru dikerjakan. Namun, tidak ada model yang mampu naik ke ketinggian yang dapat ditoleransi dan tidak terguling. Di antara alasan perilaku kendaraan ini adalah kurangnya dukungan udara tambahan (efek darat yang sama), dan persyaratan desain untuk penyeimbangan yang akurat dan akurat, serta kebutuhan untuk menyinkronkan pengoperasian mesin.
Semua ini dapat diperbaiki hanya dengan bantuan perubahan desain yang radikal. Pada akhir 1960, Frost mulai mendesain ulang proyek tersebut sesuai dengan pengalaman yang dikumpulkan. Sejak 1959, proyek Y2 hanya didanai oleh Amerika Serikat. Seiring waktu, pejabat Amerika yang bertanggung jawab atas program itu mulai meragukan kemanfaatannya. Oleh karena itu, tak lama setelah dimulainya modernisasi radikal, pendanaan untuk Avrokar dihentikan. Staf Pentagon tangguh dan singkat. Dokumen penghentian menunjukkan kesia-siaan proyek, serta tidak adanya hasil yang memuaskan dengan biaya sekitar dua belas juta dolar.
Pada tahun 1962, pengembangan VZ-9V AVVP dihentikan.
Perbedaan mendasar antara AVVP VZ-9V eksperimental "Avrokar" adalah bahwa ia tidak hanya bisa terbang seperti pesawat terbang di ketinggian, tetapi juga bergerak di dekat permukaan tanah dengan bantalan udara. Perangkat itu memiliki wadah berbentuk cakram bundar dengan kipas di tengah. Udara yang tersedot olehnya diarahkan melalui sistem saluran ke nosel cincin sirkuit tunggal yang melewati pinggiran peralatan.
Gaya angkat selama melayang atau pergerakan VZ-9V AHU di dekat tanah tercipta, pertama, karena bantalan udara terbentuk saat aliran udara keluar dari nosel annular, dan kedua, sebagai akibat dari apa yang disebut efek Coanda, yang biasanya memanifestasikan dirinya saat udara keluar dari nozel di atas permukaan yang diprofilkan: vakum yang dihasilkan menciptakan gaya angkat. Dalam AVVP VZ-9V, ketika udara mengalir melalui nosel, karena ejeksi, udara tersedot dari permukaan atas badan peralatan, yang menyebabkan ruang hampa di atasnya dan terciptanya gaya angkat tambahan.
Udara dikeluarkan melalui slot annular di permukaan atas badan peralatan. Kipas sentral dengan diameter 1,52 m digerakkan oleh turbin berkecepatan rendah yang digerakkan oleh aliran gas yang mengalir keluar dari nozel tiga mesin turbojet Continental J69-T9 dengan daya dorong 420 kgf atau daya setara 1000 ehp. Untuk menciptakan gaya dorong horizontal, tirai udara annular dapat dibelokkan menggunakan kemudi putar di nosel annular.
Transisi bantalan udara dari gerakan bantalan udara di atas tanah ke penerbangan bebas terjadi sebagai berikut: bantalan udara dipercepat di atas permukaan tanah pada bantalan udara sedemikian rupa sehingga tubuhnya yang berbentuk cakram menciptakan daya angkat yang cukup untuk mempertahankannya di udara, dan kemudian mengangkatnya. Dalam hal ini, jet annular, meringkuk, berubah menjadi selimut datar, dan udara yang mengalir keluar dari nosel annular menciptakan dorongan horizontal.
AVVP VZ-9V eksperimental yang dibangun "Avrokar" dimaksudkan untuk penerbangan dengan kecepatan subsonik, sehingga memiliki ujung bulat dari sayap bulat dan asupan udara annular di sekeliling sayap untuk memasuki aliran udara yang dikeluarkan. Tubuh berbentuk cakram melingkar dengan diameter 5,5 m memiliki profil elips dengan ketebalan relatif 20% dan kelengkungan 2%. Karakteristik AVVP VZ-9V tidak dipublikasikan, meskipun diindikasikan dapat memiliki kecepatan maksimum 480 km / jam.
Perusahaan "Avro Erkart" juga merancang versi supersonik AVVP jenis ini, di mana sayap harus memiliki tepi yang tajam dan sistem pemasukan udara yang dikeluarkan yang dimodifikasi. Alat semacam itu dibedakan berdasarkan kekompakan strukturalnya dan dapat memiliki massa yang relatif kecil; konfigurasi sayap melingkar telah disebut-sebut optimal untuk ketinggian rendah, penerbangan berkecepatan tinggi, asalkan masalah stabilitas diatasi.
| LTH: |
| Modifikasi | VZ-9V |
| Diameter cakram, m | 5,50 |
| Tinggi, m | 1.07 |
| Luas sayap, m2 | 23.60 |
| Berat, kg | |
| pesawat kosong | 1361 |
| lepas landas normal | 2522 |
| tipe mesin | 3 mesin turbojet Continental J69-T9 |
| Dorong, kgf | 3 x 420 |
| Kecepatan maksimum (dihitung), km / jam | 480 |
| Kecepatan nyata, km / jam | 56 |
| Jarak praktis (dihitung), km | 1061 |
| Jarak, km | 127 |
| Plafon praktis (perhitungan), m | 3048 |
| Ketinggian penerbangan, m | 0.91 |
| Kru, orang | 2 + 1 |
Raja telanjang
Enam bulan setelah penerbangan terakhir 59-4975, Amerika menyatakan proyek tersebut ditutup. Proyek 1794, bagian dari program Silverbug, hanyalah salah satu dari 35 program sejenis. Nasib sisa piring dari layanan ini masih dirahasiakan, tapi mungkin sama menyedihkannya. Menurut salah satu peserta uji mobil, pilot uji NASA Fred Drinkwater, Avrocar sangat menjanjikan, tapi ditinggalkan begitu saja.
Setelah pekerjaan selesai, prototipe itu dibawa ke Amerika, tetapi pada tahun 1968 kembali ditemukan di Kanada. Selama 20 tahun, mobil itu berdiri di udara terbuka sebagai pameran di Montreal Man and His World Exhibition. Saat ini sedang direstorasi di Museum Transportasi Udara Angkatan Darat AS di Fort Eustis, Virginia. Avrocar kedua telah menjelajahi berbagai museum dan bengkel restorasi selama lebih dari 40 tahun, berakhir sebagai salah satu pameran paling menakjubkan di Museum Nasional Angkatan Udara Amerika Serikat di Daytona, Ohio.
Kedua prototipe Avrocar yang dibangun, yang disimpan di museum penerbangan Amerika Serikat, bertahan hingga hari ini. Sekitar sepuluh tahun yang lalu, sejumlah sejarawan Kanada menganjurkan pemindahan salah satu "Avrokars" ke tangan Kanada. Mereka memotivasi hal ini dengan kebutuhan untuk mengakui manfaat negara mereka dalam pembuatan proyek. Pada saat yang sama, topik pembiayaan saham entah bagaimana dilewati, meskipun Amerika Serikat menghabiskan lebih dari sepuluh kali lebih banyak uang untuk program Y2 daripada tetangga utara mereka. Secara khusus, dan oleh karena itu, percakapan di awal tahun 2000-an tetap menjadi percakapan, dan kedua VZ-9 yang dibangun masih berada di museum Amerika.
Banyak legenda dan rumor yang masih beredar seputar cerita ini. Beberapa percaya bahwa penutupan proyek itu hanya tabir asap, tetapi pada kenyataannya, piring itu diingat dan diklasifikasikan. Yang lain mengatakan bahwa disk Frost adalah boneka biasa - penutup untuk penelitian lain yang lebih serius, yang dihadiri oleh desainer Jerman, termasuk Richard Mitte yang misterius. Sebagai argumen, mereka mengutip kebocoran informasi yang mencurigakan untuk waktu itu, yang, kemungkinan besar, adalah penyaringan disinformasi bagi mata-mata Soviet.
Di negara kita, penelitian juga telah dilakukan ke arah ini. Ini piring terbang Rusia:
Anda dapat membaca lebih lanjut tentang proyek ini di sini.
