Melanjutkan untuk mempertimbangkan sejarah pembangunan Kereta Api Trans-Siberia:
"Degradasi teknologi, seperti yang dicontohkan dengan pembangunan terowongan Krol";
"Teka-teki bentuk terowongan kereta api";
"Fenomena Stasiun Kereta Api Lama";
"Apa misteri pembangunan Kereta Api Trans-Siberia", "Keajaiban Terowongan Amur".
Saya tidak pernah berhenti kagum pada teknologi fantastis yang digunakan saat itu.
Ambil contoh, pembangunan jembatan rel kereta api. Selama peletakan Transsib, 3901 dibangun !!!
Video promosi:
Bayangkan, dalam 15 tahun membangun sejumlah jembatan, apalagi, pada saat yang sama, alas rel terisi, rel dipasang, terowongan dibor, stasiun dan infrastruktur kereta api yang sesuai dibangun.
Jembatan di atas Yenisei.
Pembangunan jembatan melintasi Zeya.
Pembangunan jembatan yang melintasi Amur dilakukan belakangan, namun fakta membangun jembatan rel kereta api sepanjang 2,6 kilometer dalam 3 tahun sangat mengesankan.
Jembatan di atas Amur, sepanjang 2,6 km.
Foto Jembatan Amur yang lebih modern.
Sekarang, bayangkan berapa banyak pilar (banteng) jembatan yang dibangun selama periode ini?
Dukungan jembatan di atas Amur. Seperti yang Anda lihat, penyangga yang baru dibangun sudah mulai gelap dari air.
Jembatan mana pun memiliki setidaknya dua penyangga, jadi kita mengalikan 3901 dengan 2, kita mendapatkan 7802. Tujuh ribu delapan ratus dua penyangga batu, yang masih berdiri dengan tenang hari ini, meskipun kereta yang beratnya 20 kali lebih berat dari kereta pra-revolusi berjalan di sepanjang jembatan.
Dukungan jembatan Amur di dalam hutan. Rekonstruksi sedang berlangsung.
Dukungan Jembatan Zeya di hutan. Rekonstruksi sedang berlangsung.
Tetapi dua penyangga tidak cukup untuk sebagian besar jembatan. Ada jembatan dengan 10 penyangga, dan ada 20.
Oleh karena itu, kami akan berasumsi bahwa dibutuhkan untuk membangun beberapa puluh ribu dukungan.
Setiap dukungan adalah karya seni, dalam pertunjukan teknis. Kami melihat bahwa semua pendukung (banteng) terbuat dari granit, yang telah dikerjakan dengan ahli (dengan tangan? !!!).
Selain itu, jika Anda menunjukkan dukungan dari jembatan yang berbeda, maka Anda tidak akan melihat perbedaan apa pun di antara keduanya, kecuali ketinggian. Pemrosesan granit yang ideal menimbulkan pertanyaan.
Dari mana mereka mendapatkan begitu banyak pemahat batu?
Alat apa yang Anda proses sehingga Anda dapat menyelesaikan pembulatan?
Semua penyangga ini disatukan oleh satu hal lagi - tidak ada satu foto pun dari konstruksi mereka. Ada foto dari semua tahap peletakan trek, memasang rangka logam, tetapi tidak ada foto pembuatan dukungan.
Spesialis diperlukan untuk pembangunan setiap dukungan. Anda tidak dapat mengejar beberapa ribu orang dan menginstruksikan mereka untuk memasang penyangga batu yang akan bertahan selama ratusan tahun.
Pertama, Anda harus melatih orang-orang ini. Tetapi kami membutuhkan spesialis dalam pemasangan caisson (caisson adalah perangkat logam yang dirancang untuk bekerja di dasar reservoir, di mana air dipindahkan oleh tekanan udara, dan orang-orang dapat melakukan pekerjaan), tukang batu, pemotong batu.
Alasan yang menarik untuk seberapa cepat penyangga jembatan dibuat. Dalam sejarah bangunan semua jembatan, tertulis bahwa besi untuk caissons tidak punya waktu untuk dikirim (tidak heran, ada begitu banyak dukungan !!!), jadi insinyur Knorre menemukan (dan bahkan mematenkan) kuali kayu.
Di musim dingin, mereka membuat apsintus (kira-kira di tempat di mana akan ada penyangga), tetapi es tidak sepenuhnya dipotong, meninggalkan pelompat tipis sehingga air tidak masuk ke dalam lubang. Tidak jelas seberapa kurus, karena berat seseorang juga banyak? Dan dengan apa mereka mengikis es, karena berbahaya untuk dipalu? Es akan semakin retak dan semua pekerjaan menjadi sia-sia.
Satu-satunya foto * pembangunan penyangga * di Yenisei. Di sini Anda dapat menandatangani apa saja, seperti * mengangkat tongkang yang tenggelam *.
Kemudian mereka menunggu esnya membeku, lalu mengikisnya lagi. Jadi mereka berjalan ke dasar sungai. Kemudian semuanya diperkuat dengan kayu gelondongan.
Pertanyaan: bagaimana Anda membuat caisson tersegel yang terbuat dari kayu, terutama karena kedalaman beberapa sungai, di tempat jembatan dibangun, melebihi 15 meter? Tapi, juga diumumkan akan tenggelam 20 meter ke tanah.
Dalam foto-foto pembangunan jembatan, penyangga sudah ada. Selain itu, dengan semakin gelapnya warna penyangga di permukaan air, jelas terlihat bahwa mereka telah berdiri sejak lama.
Mendukung jembatan di atas sungai Zeya.
Dokumen sejarah menunjukkan bahwa ada instruksi untuk melakukan segala sesuatu sesuai dengan pilihan yang paling ekonomis. Sekarang lihat:
Dukungan Jembatan Amur.
Dukungan pantai dari Jembatan Amur.
Pada dukungan ALL, di semua jembatan kereta api, ada tempat untuk jalur kedua. Inilah yang dimanfaatkan oleh pemerintah Soviet ketika jembatan jalur tunggal tidak dapat lagi mengatasi lintasan kereta.
Ini disebut opsi paling ekonomis? !!!
Dan berapa tingkat konstruksi !!! Jembatan di atas Amur, sepanjang 2,6 kilometer - 3 tahun (masih dibenarkan bahwa itu panjang karena Perang Dunia Pertama), jembatan di atas Yenisei, panjangnya 1 kilometer - 3 tahun. Tetapi pada saat yang sama, 3899 lebih jembatan sedang dibangun.
Kami memiliki itu, semua penduduk negara itu adalah mesin bor terowongan, pembuat jembatan dan lapisan rel? !!!
Saya pikir ada malapetaka yang menghapus peradaban sebelumnya. Dari situ tinggal rel kereta api, yang dilapisi tanah liat, dan penyangga jembatan. Pemerintah tsar hanya menguasai wilayah kosong, menggali jalan dan memasang tiang penyangga jembatan.
Hal ini juga ditunjukkan dengan "konstruksi" jembatan Amur, ketika mukjizat yang terbuat dari beton bertulang dipasang pada jembatan yang gagah, dengan penyangga batu.
Perpanjangan beton bertulang ke jembatan Amursky. Dukungannya sangat berbeda.
Kartu pos dikeluarkan untuk pembukaan lalu lintas kereta di Jembatan Amur.
Dan jembatan peradaban ini memiliki jalur ganda, mereka tidak memiliki cukup dana untuk membangun kembali pemerintahan tsar.
