Mesir Kuno tidak bisa menahan pukulan takdir yang bertahan dari China Kuno. Dalam kasus pertama, pusat kultus megah (Lembah Piramida), di kedua - wilayah yang sebagian "digarisbawahi" oleh Tembok Besar, jaringan jalan darat terbaik, dan kemudian juga jalan air dari utara ke selatan negara - Terusan Besar. Kerajaan dengan infrastruktur ternyata lebih kuat.
Sejak zaman kuno, lingkungan pengaruh kerajaan besar telah terbentuk di sekitar jalan. Ini bukan kebetulan - wilayah tersebut dapat ditaklukkan dari laut, tetapi sangat sulit untuk dipertahankan, terutama di wilayah yang dalam. Invasi darat lebih aman, tetapi tanpa jaringan jalan, tidak ada bala bantuan yang dapat dikirim, tidak ada upeti yang dapat dilakukan, tidak ada sekutu baru yang dapat terikat pada diri sendiri. Maka tidak mengherankan bahwa jalan yang sempit menurut standar sekarang, tetapi kualitasnya sangat baik, telah bertahan dari Kekaisaran Romawi hingga hari ini. Atau kerajaan Tahuantinsuyo, yang diciptakan di Amerika Selatan oleh suku Inca, ada sebagai satu kesatuan yang persis berkat jaringan jalan di mana para pembawa pesan Chaski berlari bolak-balik, dan karavan pengangkut barang yang membawa barang, paling banter, sebagian dimuat di llama.
Tidak selalu mungkin untuk memastikan kendali atas rute perdagangan di luar kekaisaran - misalnya, Jalan Sutra Besar, di mana barang-barang Tiongkok di zaman kuno mencapai bagian paling barat Eropa - Iberia, dikendalikan oleh penguasa Tiongkok hanya di wilayah mereka dan sebagian - di tanah terdekat di sebelah barat negara itu. Tentu saja, situasi ini tidak pernah cocok bagi para penguasa. Dan bahkan selama penyitaan atau pengembangan wilayah baru yang lebih damai, tidak ada yang perlu dipikirkan tentang kekuatan nyata tanpa membangun jalan.
Selama 200 tahun terakhir, pembangunan rel kereta api semakin dapat diandalkan. Di Rusia, Kereta Api Trans-Siberia telah menjadi contoh paling mencolok dari perkembangan wilayah yang konsisten di sepanjang jalur kereta api yang sedang dibangun. Tetapi upaya untuk memperkuat pengaruhnya di luar wilayah yang memungkinkan untuk membuat permukiman Rusia ternyata kurang berhasil - Kereta Api Sino-Timur yang melewati Manchuria berada di tengah-tengah semua jenis konflik selama beberapa dekade, dan akibatnya dipindahkan ke kepemilikan Tiongkok.
Di Belahan Barat, di Amerika Serikat saat ini, tanpa jalur kereta api dari Atlantik ke pantai Pasifik, tidak mungkin membayangkan transformasi bertahap dari "Wild West" ke Barat. Pada awalnya, orang Amerika liar menembak dari jendela kereta penumpang pertama ke arah kawanan kerbau yang sedang merumput di kedua sisi rel kereta.
Pada awal abad ke-20, dua blok militer-politik yang ada - Entente dan Quadruple Alliance - sama sekali tidak cenderung untuk bersama-sama menyelesaikan masalah transportasi benua. Tapi apa yang ada di sana - bahkan antara Inggris yang secara resmi bersekutu dan Prancis, tidak ada pemulihan hubungan nyata yang memungkinkan penyelesaian pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris, yang telah dimulai dua kali. Jerman, yang kemudian bersekutu dengan Austria-Hongaria, Bulgaria dan Turki, umumnya mempunyai satu arah untuk pembangunan jalan strategis - melalui Istanbul ke Timur. Dan konstruksi ini dimulai. Tujuannya adalah untuk membuat jalur kereta api dari Berlin ke Baghdad. Pengaruh Jerman di Irak saat ini, tentu saja, akan mengubah keseimbangan kekuatan di dunia, tetapi Perang Dunia Pertama menghentikan implementasi rencana ini.
Di koloni-koloni besar yang dimiliki Inggris dan Prancis, pembangunan "jalan pengaruh" juga sedang berlangsung. Inggris sangat sukses dalam hal ini. Di Afrika, jalan dari Mesir ke Afrika Selatan hampir dibangun. Hambatannya adalah kehadiran koloni Jerman ("Afrika Timur Jerman"), yang tidak memungkinkan "menutup" seluruh jaringan secara bersama-sama. Namun, setelah Perang Dunia Pertama, wilayah ini menjadi milik Inggris (sekarang Tanzania merdeka). Benar, prioritasnya agak berubah, dan pada akhirnya Mesir dan Afrika Selatan dihubungkan oleh Jalan Raya Pan-Afrika. Namun di India, mereka masih menggunakan rel kereta api yang dibangun pada masa kolonial, yang dimodernisasi secara alami.
Sekarang India sendiri memproduksi gerbong yang lumayan bagus. Jaringan jalan raya India sedang diperluas untuk memperkuat pengaruh pemerintah pusatnya.
Video promosi:
Cina memiliki jaringan kereta api yang jauh lebih berkembang. Tapi sekarang negara ini menempati urutan pertama di dunia dalam hal panjang jalan raya. Dan, setelah mendapatkan pengalaman, para insinyur China memecahkan masalah unik - mereka merancang dan menyediakan pembangunan jalur kereta api ke Tibet, ke ibu kota negara provinsi ini, Lhasa. Secara historis, Tibet telah lama menjadi negara merdeka. Sekarang menjadi provinsi otonom di RRC. Jalan yang disebutkan di atas sekarang dianggap sebagai salah satu "keajaiban dunia" modern - masih, di beberapa bagian kereta yang beroperasi pada ketinggian lima kilometer, sistem yang dikembangkan secara khusus untuk memompa udara "tempel" digunakan untuk menciptakan tekanan atmosfer normal di dalam mobil.
Solusi menarik untuk pengembangan wilayah yang tidak dapat diakses di Lembah Amazon ditemukan pada tahun 1970-an-80-an oleh pemerintah federal Brasil. Rel kereta api akan sangat mahal di sini. Kami memilih opsi yang berbeda. Lembah Amazon saling silang dari barat ke timur dan dari utara ke selatan dengan dua jalan raya modern. Ini juga merupakan pekerjaan yang sangat mahal. Tetapi konstruksi telah memainkan peran dalam transformasi bertahap Brasil dari negara "eksotis" menjadi kekuatan regional yang kuat, yang dalam beberapa tahun terakhir telah menjadi "pemain" yang kurang lebih independen dalam politik dan ekonomi global. Bagaimanapun, itu bisa dimengerti: untuk mengucapkan kata-kata berbobot Anda, Anda harus terlebih dahulu memastikan persatuan internal dan mengembangkan ekonomi Anda sendiri. Dan di sini tanpa jalan normal - tidak ada tempat.
Menariknya, pembangunan jalan-jalan utama dan bahkan pembahasan proyek-proyek terkait terkait langsung dengan politik. Integrasi Eropa menjadi nyata - pada upaya ketiga mereka membangun terowongan di bawah Selat Inggris. Selama semua periode pemanasan dalam hubungan Soviet-Amerika dan kemudian Rusia-Amerika, mereka mengingat proyek pembangunan jembatan melintasi Selat Bering dan, karenanya, jalan yang membentang dari Chukotka ke Alaska.
Namun, perang mengganggu pembangunan jalan lintas benua. Jadi mereka mulai dengan partisipasi Rusia untuk membangun rel kereta api di Libya antara Tripoli dan Benghazi, yang akan memungkinkan terciptanya komunikasi melalui Afrika Utara. Dan kemudian - perang saudara.
Proyek besar membutuhkan waktu lama untuk dilaksanakan. Di Rusia, jalan raya, yang memungkinkan penutupan jaringan jalan dari bagian Eropa negara itu ke Timur Jauh, direncanakan pada tahun 1960-an, dan baru saja selesai - kita berbicara tentang ruas Chita - Khabarovsk.
Para pendukung hipotesis paleocontact yang paling bersemangat biasanya tidak menganggap terlalu besar pengaruh "tamu dari jauh" pada kehidupan duniawi. Tidak mengherankan - lagipula, kita biasanya hanya berbicara tentang pangkalan sementara yang seharusnya berperan sebagai tempat berlabuh. Ini adalah tipikal untuk ekspedisi penelitian dan pengintaian, dan bukan untuk penjajahan atau pengembangan wilayah secara damai. Kadang-kadang, bagaimanapun, mereka masih menulis tentang jalan dan terowongan kuno yang asalnya tidak diketahui, terutama ketika laut sekarang menutupi jalan kuno hipotetis, seperti di Bahama. Meski begitu, ada jalan yang tidak diketahui pembangunnya.
Penulis: Sergey Krivenkov
