Bagaimana! Betapa saya telah melihat semuanya di Internet, tetapi ketika saya melihat model ini, saya pikir seseorang memiliki fantasi! Itu perlu untuk membuat perahu ajaib dari film fantasi. Dan bahkan setelah posting tentang Belyany, kapal induk kayu Rusia, tidak pernah terpikir oleh saya bahwa ini adalah kapal tempur sungguhan. Mari kita cari tahu sejarah kapal bundar Popov.
Pada paruh kedua tahun 1869, Menteri Perang Jenderal Milyutin D. A. memberikan izin untuk mengangkat masalah "membangun kapal lapis baja di selatan Rusia", dan lagi itu hanya tentang memperkuat pertahanan Selat Kerch dan muara Dnieper-Bug. Selama studi pendahuluan tentang masalah tersebut di Kementerian Maritim A. A. Popov. diusulkan untuk menyelesaikannya dengan bantuan pengadilan bundar:
“Musuh yang berani menyerang benteng pantai kita hanya bisa berani melakukannya dengan menggunakan senjata kaliber terbesar, yang pada saat itu mungkin untuk penggunaan praktis. Untuk merefleksikannya, kita harus memiliki senjata seperti itu, dan oleh karena itu, ketika merancang kapal yang berfungsi untuk melengkapi perlindungan pantai kita sebagai peralatan mesin untuk senjata, untuk persenjataan mereka kita harus memilih artileri dengan kaliber terbesar yang kita miliki: oleh karena itu, diusulkan untuk menempatkan 11 d (280 mm) senapan atau senjata halus 20 d (508 mm). Mengurangi panjang kapal dengan bertambahnya lebar kapal dapat mengurangi biayanya dan meningkatkan perpindahan. Setelah membawa aksioma ini ke derajat akhirnya, yaitu membuat panjang dan lebar sama, kita akan mencapai kondisi yang paling menguntungkan dalam hal biaya dan perpindahan. Oleh karena itu, semua garis airnya terbentuk dari lingkaran-lingkaran. Dari semua kapal, jenis monitor adalah yang paling tidak mudah berguling dan memiliki area terkecil untuk perlindungan lapis baja; kapal yang dirancang, sebagai rak alat, memiliki monitor; di tengah memiliki menara tetap, ditutupi dengan baju besi, serta sisi dan dek kapal … Meskipun formasi garis air melingkar tidak mewakili kondisi yang menguntungkan untuk kecepatan tinggi, kelemahan ini sepenuhnya dikompensasi dengan tidak adanya hambatan untuk kelincahan dan perpindahan berlebih. Untuk memanfaatkan sepenuhnya kelincahan, tipe yang diproyeksikan diberi dua baling-baling, dan perpindahan berlebih dimuat oleh mesin … "sebagai alat mesin, ada monitor; di tengahnya memiliki menara tetap, ditutupi dengan baju besi, serta sisi dan dek kapal … Meskipun formasi garis air melingkar tidak mewakili kondisi yang menguntungkan untuk kecepatan tinggi, kelemahan ini sepenuhnya dikompensasi dengan tidak adanya rintangan untuk kemampuan berbelok dan perpindahan berlebih. Untuk memanfaatkan sepenuhnya kelincahan, tipe yang diproyeksikan diberi dua baling-baling, dan kelebihan beban dimuat oleh mesin … "sebagai alat mesin, ada monitor; di tengahnya memiliki menara tetap, ditutupi dengan baju besi, serta sisi dan dek kapal … Meskipun formasi garis air melingkar tidak mewakili kondisi yang menguntungkan untuk kecepatan tinggi, kelemahan ini sepenuhnya dikompensasi dengan tidak adanya rintangan untuk kemampuan berbelok dan perpindahan berlebih. Untuk memanfaatkan sepenuhnya kelincahan, tipe yang diproyeksikan diberi dua baling-baling, dan kelebihan beban dimuat oleh mesin … "tipe yang dirancang diberi dua sekrup, dan kelebihan beban dimuat oleh mesin … "tipe yang dirancang diberi dua baling-baling, dan kelebihan beban dimuat oleh mesin …"
Kapal bundar dibuat pada zaman kuno dan digunakan oleh berbagai orang. Pada tahun 1868 sebuah kapal bulat asli diusulkan oleh Penatua Inggris. Pada bagian bawah air, konturnya berbentuk bola: permukaan yang dibasahi berkurang, dan akibatnya ketahanan air juga menurun. Penemu mengusulkan untuk menggunakannya sebagai kapal perang, "pembawa senjata kaliber terbesar dengan nada tenang dan stabilitas tinggi". Itu adalah Penatua, dalam beberapa publikasi pada waktu itu, yang disebut bapak gagasan tentang kapal perang bundar. Tetapi proposalnya sangat berbeda: bagian bawah "monitor" Popov datar dan, oleh karena itu, memiliki draf yang jauh lebih rendah
Dilihat dari peristiwa yang terjadi lebih lanjut, proposal ini langsung menarik perhatian pimpinan departemen angkatan laut; untuk menguji perilaku kapal yang tidak biasa di perairan Krabbe N. K. segera diizinkan untuk membuat model skala penuh: perahu bundar dengan diameter 3,35 m, dengan dua mesin uap untuk sementara dipindahkan dari perahu kerja di Kronstadt.
Masalah yang akan dipecahkan Popov terdiri dari tiga poin kunci. Yang pertama adalah pembangunan kapal yang mampu membawa senjata berat, yang, dengan salvo onboard, tidak akan jatuh ke sisinya. Yang kedua adalah penghematan sumber daya material, karena perbendaharaan tsar cukup kosong selama Perang Krim. Ketiga adalah kompensasi perpindahan maksimum yang mungkin untuk dimensi keseluruhan yang kecil. Seperti yang dipahami oleh wakil laksamana, ketiga masalah itu diselesaikan dengan cukup sederhana: perlu untuk menemukan struktur di mana lebar dan panjang kapal sama, yaitu geladaknya bulat.
Video promosi:
Proyek Popov tampak sangat menarik bagi departemen angkatan laut, karena dapat memenuhi persyaratan Alexander II - kemampuan untuk membawa senjata dengan kaliber 280 mm dan draft 3,3 m. Hasilnya, model eksperimental dibangun, yang tesnya berhasil. Kaisar menyetujui dimulainya pekerjaan "popovka" pertama - kapal perang "Novgorod", yang diameternya seharusnya 46 m. Berdasarkan desain "Novgorod", direncanakan untuk membentuk dasar cadangan pertahanan - 10 kapal akan memulai pemulihan seluruh armada Laut Hitam.
Kapal Perang Novgorod di slipway.
Perakitan "Novgorod" di Nikolaev Admiralty dimulai pada tanggal 29 Maret 1872 di bawah kepemimpinan A. V. Mordvinov. dan itu berlangsung selama satu tahun. Jadwal transportasi dari distrik Volzhsky dan St. Petersburg dilanggar. Para pekerja yang berkumpul di seluruh Rusia ternyata tidak berpengalaman. Ada kekurangan mesin pengerjaan logam dan perkakas tangan, yang kembali didatangkan dari Inggris. Juga di Inggris perlu memesan sebagian dari kayu konstruksi - kontraktor menuntut jumlah yang sedemikian besar untuk bahan ini sehingga ternyata lebih murah untuk membeli dan mengirimkan kayu bulat Rusia dari sana. Kesiapan boiler dan mesin uap tertunda lebih dari 3 bulan: pemasangan mesin pertama baru dimulai pada 27 Oktober. Setelah negosiasi panjang dengan pihak berwenang, tanggal peluncuran kapal dapat ditunda, sekarang dengan mekanisme yang telah teruji dan terpasang. Bahkan,Karena keinginan laksamana jenderal untuk hadir selama turun dan ujian, waktu kesiapan "Novgorod" harus dikaitkan dengan tanggal kedatangannya!
Ketergesaan dalam angkatan laut dalam beberapa bulan pertama tahun 1873 tidak terbayangkan: sekitar 2.000 pekerja setiap hari, terlepas dari hari libur, mengumpulkan popovka sepanjang waktu. Grand Duke merasa kasihan pada pembangun pada bulan Maret, menunda tanggal kedatangan hingga akhir Mei. Tiga bulan berikutnya, pekerjaan dilakukan dengan lebih tenang. "Novgorod" pada 21 Mei dengan sungguh-sungguh keluar di atas air. Kapal perang Laut Hitam pertama juga menjadi kapal besar Rusia pertama yang diluncurkan dengan baju besi dan semua mekanisme.
Set lambung "Novgorod" dilakukan sesuai dengan sistem kotak-kotak braket. Ini terdiri dari bingkai radial identik dan stringer - "lunas dalam melingkar". Ditutup dengan selubung besi luar dan dalam, mereka membentuk dasar tahan air ganda, dan dengan sekat dalam melingkar - sisi yang sama. Dengan demikian, tinggi, untuk saat itu, tingkat ketidakmampuan kapal dipastikan. Bagian dari set yang diperkuat secara khusus adalah fondasi untuk boiler dan mekanisme. Sabuk dari kulit bagian dalam terletak di seberang, dan bagian luar - di sepanjang kapal, yang memungkinkan untuk menggunakan lembaran sempit standar biasa selama perakitan, tanpa harus memotong "dari lembaran besar yang mahal". Pelat lapis baja samping dipasang di dua sabuk: pelat 178 mm digunakan untuk yang lebih rendah, pelat 229 mm digunakan untuk yang atas. Untuk menyederhanakan penyesuaian pelat sepanjang kontur lambung, yang memiliki camber ganda, pelat dipasang secara vertikal, dengan kelengkungan yang sama, dan dilapisi di luar dengan potongan kayu. Armor itu dipasang pada casing pada saluran logam dan lapisan kayu jati, disamakan dengan pelat 51 mm dalam hal "gaya tahan".
Rangka lambung yang bundar, yang memiliki tonjolan tunggal di buritan, ditutup dengan dek cembung, yang terdiri dari tiga lapis lembaran besi. Ketebalan lembaran bagian dalam 19 milimeter, sisanya 25,4 milimeter. Untuk memudahkan pergerakan, lembaran luar geladak menerima takik khusus. Sebuah barbet bundar dipasang di tengah, yang dalam semua dokumen disebut "menara terbuka tetap". Untuk pemesanannya, lembaran yang sama digunakan untuk sabuk sisi atas. Dua pucuk meriam Krupna 280 mm seberat 26 ton dipasang di sini. Setiap dudukan artileri dipandu dan ditembakkan secara independen. Amunisi diumpankan melalui palka pusat ("pipa") yang dibuat di tengah barbette. Mesin dipindahkan pada platform khusus di sekitar palka.
Di haluan popovka ada superstruktur elips besi, yang berperan sebagai papan bebas lapis baja. Kabin komandan, ruang bangsal, dan tempat tinggal awak berada di dalamnya, para pelaut lainnya ditempatkan di bawah bangunan atas di dek berengsel. Kabin mekanik diatur langsung di bawah menara. Popovka tidak memiliki menara penipu. Kompas dan roda kemudi ditempatkan di belakang barbet pada panggung ringan, dan "roda kemudi tempur" - di belakang poros skylight, di bawah dek. Freeboard kecil dan formasi dek memungkinkan untuk dilakukan tanpa davits. Kapal uap, yachts empat dan enam, diangkat ke dek menggunakan skid yang dilengkapi dengan roller. Yalas dipasang di bagian belakang kapal pada balok besi lipat.
Pembangkit listrik kapal terdiri dari enam mesin uap Wolfe horizontal dan delapan ketel tabung api silinder yang dipasang secara simetris ke bidang tengah di dua ruang mesin dan dua ruang ketel. Setiap mesin didukung oleh baling-baling empat bilah terpisah yang dirancang oleh Griffith. Lubang batubara terletak di antara sisi ganda dan ruang ketel. Langit-langit ruang mesin dan dasar cerobong asap dilapisi dengan pelat 152 mm.
Ventilasi tempat dilakukan, menurut perancang, dengan cara terbaik. Di ruang ketel ada dua saluran udara, soketnya dibawa keluar di dekat cerobong asap secara berpasangan, ruang mesin - jendela atap dibuat di buritan. Ventilasi alami dilakukan melalui palka di barbette, ventilasi buatan dilakukan menggunakan dua mesin kipas.
Wakil Laksamana Kapal Perang Popov.
Semua logam dan sebagian besar mekanismenya adalah produksi dalam negeri. Di Inggris, mereka hanya membeli mesin kerek uap, serta pompa kebakaran yang melayani sistem drainase kompartemen kapal yang kedap air, yang diusulkan oleh Letnan Makarov S. O. (sistem termasuk pipa utama yang melewati bagian bawah kedua dan terhubung ke semua kompartemen dengan selang terpisah).
Popovka bertambah diameternya 1500 mm selama konstruksi. Hal ini terjadi sehubungan dengan penempatan vertikal pelat baja, yang menyebabkan pelebaran lambung selama pelapisan berikutnya dengan chak, dan kemudian dengan selubung kayu. Wakil Laksamana N. A. Arkas menyarankan untuk membuat penutup yang serupa, dan kemudian menutupi bagian bawah air dengan lembaran tembaga. Panglima Armada Laut Hitam dan pelabuhan. Semua ini dilakukan di slipway. Sekrup besi cor yang dipesan oleh Byrd harus diganti dengan yang perunggu. Untuk melindungi alas datar dari kerusakan, dalam kasus kemungkinan pembumian, dan juga untuk mengurangi ayunan lemparan, popovka dilengkapi dengan lunas luar yang membujur. Menurut proyek, ada tujuh di antaranya, dan selama pembangunan jumlahnya meningkat menjadi dua belas. Tinggi 200 mm. Perpindahan sebagai hasil dari "perbaikan" meningkat 400 ton, dan draft 300 mm.
Setelah turun, tiga hari kemudian, kapal perang berpisah dan pergi sendiri-sendiri. Dengan perintah mesin yang tidak berpengalaman dan setengah dari kecepatan mesin (bukan 100-120 rpm 62), popovka mengembangkan kecepatan 6 knot - "tidak lebih buruk dari monitor Baltik", AA Popov melaporkan ke Petersburg. Pada uji coba resmi, yang dilakukan pada awal Agustus, pada 104 rpm, kapal mencapai kecepatan 7 knot. Sementara konsumsi batu bara tergantung kualitasnya mencapai 1,6-2 ton per jam. Tes tidak pernah selesai sepenuhnya, terburu-buru untuk mempersiapkan Novgorod untuk tinjauan tsar; bahkan tidak menentukan indikator kekuatan mesin, komisi yang tergesa-gesa mengakuinya memuaskan.
Kemudian departemen angkatan laut membuat keputusan lain - dengan mempertimbangkan kesalahan dan kekurangan "Novgorod" untuk mengembangkan kapal perang baru, "Wakil Laksamana Popov", yang menjadi tahap perantara berikutnya dari "trilogi" pastor.
Gagasan baru Popov menunjukkan hasil yang baik pada uji coba jarak tembak, tetapi kemampuan lari "popovka" masih merupakan titik lemahnya, terlepas dari semua upaya perancang untuk menyesuaikan kapalnya dengan penyeberangan laut yang panjang. Selama perang dengan Turki pada tahun 1877, kekurangan ini terlihat lebih dari jelas.
Hampir sepanjang perang, kedua kapal Popov berdiri di pinggir jalan untuk membela Odessa. Hanya sekali menjadi perlu untuk melakukan serangan pendahuluan terhadap kapal-kapal Turki, yang sangat dekat dengan ladang ranjau pesisir. Baik "Novgorod" maupun "Wakil Laksamana Popov" tidak dapat mengambil bagian dalam pertempuran, karena mereka sama sekali tidak dapat mengejar kapal musuh, yang, bagaimanapun, lebih rendah dari mereka dalam kekuatan tempur. Atas kejadian ini, komisi telah dibentuk, yang menyimpulkan bahwa kapal bulat tidak dapat berperang di lepas pantai.
Dengan berakhirnya perang Rusia-Turki, tahap akhir pembuatan kapal Popov dimulai. Itu dimulai dengan kebutuhan untuk membuat kapal pesiar kekaisaran baru, karena yang lama, Livadia, jatuh.
Proyek terbaru Popov tidak hanya memastikan stabilitas, ketidakmampuan tenggelam, keamanan dan kenyamanan kapal, tetapi juga data kecepatan yang sangat baik - setidaknya 14 knot! Pembangunan kapal dilakukan di Inggris bersama dengan perusahaan "John Elder & K". Berdasarkan kontrak, kapal harus melaju 15 knot, jika tidak kontraktor akan menghadapi denda yang serius.
Istilah pembangunan kapal pendek dalam bahasa Inggris: tanggal akhir pengiriman adalah 1 Juli 1880. Selain itu, setelah penandatanganan kontrak saat audiensi dengan Grand Duke Konstantin Nikolaevich, Pierce menawarkan untuk menyerahkan kapal pesiar lebih cepat dari jadwal! Pekerjaan di galangan kapal, yang terletak di Ferrol (di pinggiran Glasgow, di Sungai Clyde), dimulai segera setelah semua dokumen ditandatangani. Sebulan kemudian, penulis proyek, Gulyaev E. E., yang ditunjuk untuk mengawasi konstruksi, melaporkan produksi templat untuk struktur logam dan penyelesaian persiapan peluncuran kapal. Dua pertiga dari set terbawah kedua telah terpaku pada awal November … Kemudian AA Popov turun tangan lagi, yang memperoleh izin tertinggi untuk menyelesaikan tempat yacht di Inggris. Popov memotivasi hal ini dengan fakta bahwa "sangat diinginkan untuk menguji kapal dalam bentuk jadinya" dan melakukan pekerjaan seperti itu di Nikolaev Admiralty akan memakan biaya terlalu banyak. Kontrak tambahan ditandatangani pada 10 November: pembuat kapal menerima, tidak hanya pembayaran tambahan, tetapi juga kesempatan nyata untuk menunda, jika perlu, tanggal kesiapan kapal pesiar. Meskipun demikian, pekerjaan tetap berjalan sesuai rencana awal.
Pada tanggal 5 Januari 1880, sebuah kapal pesiar bernama "Livadia" terdaftar dalam daftar kapal armada, dan 10 hari kemudian komandan diangkat - kapten peringkat 1 Vogak I. K. (mantan komandan pertama "Novgorod" dan "Peter yang Agung") … Kapal secara resmi diletakkan pada tanggal 25 Maret; saat ini, pelapisan lambung sudah dipasang. Empat bulan kemudian, pada 25 Juni, kapal pesiar itu diluncurkan. Adipati Agung Alexei Alexandrovich (yang kemudian menjadi laksamana jenderal armada Rusia, pemberi selamat yang konsisten dari A. A. Popov) tiba di upacara tersebut.
Kapal pesiar "Livadia", yang diluncurkan dengan kesiapan tingkat tinggi, dengan kompleks baling-baling-kemudi dan superstruktur, memiliki tampilan asli sehingga "Waktu", yang secara tradisional tidak menyertakan gambar kapal domestik di halamannya, membuat pengecualian. Kapal berlambung ganda ini secara kiasan digambarkan oleh wartawan sebagai "seekor ikan gobi di halibut."
Pengaturan umum kapal pesiar "Livadia": a - bagian longitudinal; b - rencana penahanan; di bagian sepanjang bingkai tengah kapal.
Desain lambung bawah (para pelaut menyebutnya "pancake") unik. Dikembangkan berdasarkan pengalaman yang diperoleh selama pembangunan popovki, ini memberikan tingkat ketidakmampuan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Bagian bawah kedua, pada ketinggian 1,07 meter dari pelapisan bagian tengah kapal dan di ujung 0,76 meter, diperpanjang seluruh panjangnya. Itu dibagi menjadi 40 kompartemen kedap air; dua sekat vertikal memanjang membentang di sepanjang sisi, ruang antara sisi dan sekat juga dibagi menjadi 40 kompartemen. Ditutupi dengan dek cembung berbentuk piring terbalik, ponton berfungsi sebagai fondasi kokoh berbentuk cincin untuk bagian atas kapal, tempat tempat tinggal, serta apartemen kerajaan berada, dan bagian bawah kedua berfungsi sebagai fondasi untuk tiga mesin uap vertikal ekspansi ganda uap (kapasitas desain masing-masing adalah 3500 hp. …) dan 10 ketel silinder. Ponton memiliki lubang batubara, mekanisme tambahan, gudang kapal …
Kesulitan yang signifikan harus diatasi ketika menentukan kekuatan lokal dan umum dari struktur baja ponton, persimpangan lambung (ring stringer), yang memunculkan hal tersebut. masalah penyediaan mereka. Atas penghargaan para insinyur Inggris dan Rusia, kesulitan ini sebagian besar telah diatasi. Seluruh set terbuat dari baja ringan "Siemens", sekat dan selubung ponton - dari lembaran besi; kulit kapal pesiar itu sendiri dan deknya dari kayu pinus. Ketinggian kapal pesiar dari lunas ke atap superstruktur atas adalah 14 meter. Perhatian khusus diberikan pada masalah penerapan tenaga penggerak. Selama pembangunan kapal pesiar "Livadia", pada akhir tahun 1879 model baja gerak sendiri dalam skala 1:10 dirakit dan diuji hingga musim semi tahun depan. Pada model skala, lokasi sekrup, dimensi, dan pitch dikerjakan. Prosedur pengujian dikembangkan oleh Tiedemann,dan eksperimen dilakukan oleh insinyur Inggris dan Rusia. Akibatnya, tabung buritan poros dibawa keluar sedemikian rupa sehingga baling-baling kapal pesiar sebagian besar berada di bawah bagian bawah, dan baling-baling tengah, seperti pada Wakil Laksamana Popov, dipasang 760 mm lebih jauh dari buritan dan lebih dalam dari yang samping. Diameter masing-masing baling-baling dengan empat bilah adalah 4,72 meter, jarak rata-rata 3,81 meter, sisanya 6,25 meter; bahan untuk mereka adalah perunggu mangan.
Tempat itu diterangi dengan lilin Yablochkov listrik; peralatan listrik dipasok dari Rusia. Seluruh kapal pesiar memiliki pipa ledeng, 23 mekanisme uap tambahan, dan penggerak kemudi. Mirip dengan popovka, perangkat untuk menggerakkan kapal menggunakan kendaraan di atas kapal dipasang di jembatan. Tiga kapal uap mahoni besar dipesan sebagai kapal perampok Livadia di Inggris, yang panjangnya 8,5 m, 9,8 m, dan 11,9 m. Kapal dayung digunakan dari almarhum Livadia. Total volume aula, salon, dan kabin yang diperuntukkan bagi raja dan pengiringnya adalah 3.950 m3, yang 6,7 kali lebih tinggi dari pendahulunya. "Ruang resepsi" besar kaisar, setinggi sekitar 4 meter, mirip dengan kamar Louis XVI di Fontainebleau. Ruang penerima tamu juga memiliki air mancur yang berfungsi dan tempat tidur bunga di sekitarnya …
Ruang tamu, yang terletak di dek tengah, diperaboti dengan semangat Tatar Krimea, dan sisanya didekorasi dengan gaya Inggris modern. Dekorasi ruang komando dan kabin perwira tidak termasuk dalam kontrak dan akan dilakukan setelah kedatangan kapal pesiar ke Laut Hitam.
Meskipun "desain asli", kapal tampak hebat di luar, lambung ramping ditutupi dengan pernis hitam mengkilap, dan ponton abu-abu terang praktis menyatu dengan permukaan air.
Butuh waktu hampir tiga bulan untuk menyelesaikan pembangunan kapal pesiar terapung. Pada bulan Agustus, semua boiler dimuat (8 boiler tiga tungku dipasang di ponton, dua setengah boiler lagi - di sisi belakangnya), dan pada awal September - mesin utama, yang diuji di jalur tambat pada 10-19 Agustus. Mayor-jenderal A. I. Sokolov, yang dipanggil ke Inggris, mengambil bagian dalam karya-karya ini. dan Zarubin I. I. - insinyur mekanik angkatan laut paling berpengalaman.
Pada tanggal 24 September, Livadia, dipimpin oleh Pierce dan kru pekerja, meninggalkan kolam galangan kapal dan menuju ke Greenock dengan mobil sedang; untuk berjaga-jaga, tiga kapal tunda memenangkannya. Di hari yang sama, kapal memasuki teluk dan dengan mudah mencapai 12 knot.
Tiedemann, konsultan kepala, mencatat bahwa kapal itu berada di jalur yang benar dan, seperti perahu, mematuhi kemudi. Keesokan harinya, uji pabrik dilakukan. Beberapa perwira Rusia diundang ke kapal pesiar, serta 12 pelaut dari kru yang ditugaskan di kapal pesiar tersebut. Menurut Sokolov A. I. berhasil mengembangkan kecepatan 15 knot, saat angin bertiup kencang!
Pada tanggal 26, tes resmi enam jam berlangsung dan Pierce mengundang komisi Kementerian Angkatan Laut, dipimpin oleh Wakil Laksamana I. F. Likhachev. Kecepatan rata-rata "Livadia" adalah 14,88 knot dengan kapasitas 10,2 ribu liter. dari.; karena perbedaan pitch sekrup, mesin bekerja dengan jumlah putaran yang berbeda: onboard pada 84, rata-rata 90 putaran per menit. Tiedemann memperhatikan bahwa selama operasi, radius sirkulasi dari ketiga mesin itu "agak besar", tetapi dia mengenali ini sebagai tidak signifikan, karena ada kemungkinan memutar dengan sekrup samping "di ruang yang jauh lebih kecil." Pengujian kapal pesiar pada mil terukur berlangsung pada 27 September: menurut data rata-rata 6 kali lari, kecepatan maksimum adalah 15,725 knot, dan tenaganya 12354 tenaga kuda. Dan ini asalkan selama selesainya konstruksi, lambung kapal agak ditumbuhi dan duduk sedikit lebih dalam dari yang diharapkan,karena dekorasi interior dan superstruktur yang lebih berat. Drafnya 2,1 meter, dan bobotnya 4420 ton.
Perhitungan dan eksperimen telah dikonfirmasi. Semua orang senang. Perusahaan itu dibayar 2,7 juta rubel, termasuk 414 ribu rubel bonus. Semua surat kabar Eropa menulis tentang A. A. Popov. dan Gulyaev E. V.
Di akhir tes, tim Rusia pindah ke Livadia, yang tiba pada bulan Agustus dari Armada Baltik (staf terlampaui dan terdiri dari 24 perwira, 321 pangkat lebih rendah). Kapal pesiar itu diterima dari halaman pada 30 September, dan dia segera, menaikkan dongkrak dan panji, memulai kampanyenya.
Selama feri ke Laut Hitam, direncanakan untuk melatih awak kapal.
Perjalanan hingga tengah malam pada 8 Oktober dilalui dengan kecepatan sekitar 12 knot dalam kondisi yang menguntungkan. Angin yang bertiup dengan cepat di malam hari semakin kencang, ada gelombang besar yang mendekat. Sejak pukul dua pagi, ombak mulai menghantam haluan ponton - pukulan ini, yang awalnya jarang terjadi, menjadi lebih sering dengan bertambahnya tinggi gelombang dan bertambahnya angin. Pukulan itu terpaksa dikurangi menjadi 4 knot, tetapi pukulan itu tidak berhenti. Reed, yang sangat terkendali dalam penilaiannya, menulis: "pukulan di dasar datar kadang-kadang mengerikan …" I. K. Vogak melaporkan hal yang sama dalam laporannya: "… salah satu pukulan sangat kuat, dan membuat semua orang terkesan seperti dari hantaman dengan benda keras …" Pada pukul 10 pagi ternyata kompartemen double bottom pertama tergenang air; segera harus mengubah haluan dan menuju ke pelabuhan Ferrol (Spanyol).
Ketinggian ombak, menurut saksi mata, mencapai 6-7 meter, gulungan sekaligus tidak melebihi 3,5 derajat di atas kapal, dan lemparan - 9 derajat dalam rentang 5,5 derajat di haluan dan 3,5 derajat di buritan. Sekrup tidak terbuka. "Tidak ada yang jatuh di kapal" - kata dalam laporan komandan: tempat lilin tinggi dan pengaturan meja tetap tidak bergerak seolah-olah tenang, baik air dalam gelas maupun sup dalam mangkuk tidak tumpah.
Bagaimana Livadia, yang dipimpin oleh para pelaut berpengalaman, menghantam pusat badai, dan pada saat yang sama berjalan melawan ombak? Ini semua lebih tidak bisa dimengerti ketika Anda mempertimbangkan bahwa ada pembuat kapal di kapal, yang, bahkan selama uji coba, mengisyaratkan bahwa kapal pesiar itu bagus "dengan ombak yang tidak terlalu besar." Seperti yang dicatat oleh kapten dari peringkat kedua V. P. Verkhovsky, anggota komite seleksi, “kapal pesiar itu tidak pernah dimaksudkan untuk navigasi laut, dan oleh karena itu Laut Hitam sudah cukup untuk menilai kualitasnya … bagaimanapun juga, tidak ada alasan untuk mengeksposnya pada efek harian dari badai yang parah bahkan di Laut Hitam. Transisi terbesar ke Poti dari Odessa … kapal pesiar akan dengan mudah mencapai 30 - 35 jam, dan tidak perlu segera meninggalkan pelabuhan dalam badai …"
Reed mengacu pada laksamana jenderal, yang percaya bahwa seseorang tidak boleh melewatkan kesempatan dan "melakukan tes terperinci dan karena itu kapal pesiar itu dikirim ke mulut Badai Biscay." Verkhovsky juga menulis tentang ini, tetapi secara lebih diplomatis: "ada orang-orang yang ingin bertemu … badai, mereka ingin kita dihajar, sehingga kegembiraan dan angin lebih kuat … dan tanpa ini … penilaian lengkap tentang kualitas kapal tidak mungkin …". Apakah kepala pelayaran itu sendiri yang memutuskan untuk melakukan "ujian" semacam itu atau apakah dia dinasihati dan dibantu, masih belum diketahui.
Penyelam di Ferrol Bay menemukan di sisi kiri haluan ponton penyok sepanjang 5 meter dengan retakan dan robekan pada lembaran casing, serta bingkai yang patah dan bengkok. Satu kompartemen double bottom dan lima sisi dibanjiri. Penyebab kerusakan awalnya diyakini sebagai tabrakan dengan puing-puing, dan pesan dikirim ke "Lembaran Pemerintah", tetapi setelah pemeriksaan yang lebih rinci, baik ahli asing maupun Rusia sampai pada kesimpulan bahwa kerusakan itu disebabkan oleh gelombang!
Perbaikan harus dilakukan oleh awak kapal yang mengapung di bawah bimbingan insinyur mesin kapal: dermaga Eropa tidak dapat menampung Livadia, dan Standfilskiy baru saja dipasang kembali di Sevastopol.
Hanya tujuh setengah bulan kemudian, kapal pesiar tersebut meninggalkan pelabuhan Spanyol, melanjutkan pelayarannya pada 26 April 1881. Sekarang kampanye tersebut dipimpin oleh Wakil Laksamana I. A. Shestakov. Kami berjalan dengan hati-hati dan tidak tergesa-gesa, bersembunyi dari cuaca buruk di pelabuhan atau di bawah pantai. Livadia memasuki Teluk Sevastopol pada pagi hari tanggal 27 Mei. 3.890 mil tercakup dalam 381 jam berjalan, sementara lebih dari 2,9 ribu ton batu bara dikonsumsi. Shestakov I. A. dalam catatan khusus ia mencatat kemudahan kontrol, kelurusan jalan, kurangnya rolling dan kenyamanan. Namun, ia menyatakan bahwa meskipun dengan semburan yang tidak signifikan, terlepas dari kecepatannya, "pancake bergerak dari pukulan ke tulang pipi", dan dengan kegembiraan yang akan datang, "pukulan ke hidung sangat terlihat," sementara superstrukturnya bergetar. Meskipun demikian, laksamana menganggap kapal pesiar yang dibuat dengan hati-hati dan baik "layak untuk eksis". Namun … setelah pengujian "dalam cuaca yang berbeda".
"Livadia", meski takdirnya sedang ditentukan, ternyata tampil sebagai satu-satunya perjalanan melintasi Laut Hitam. Pada tanggal 29 Mei, di bawah bendera komandan Armada Laut Hitam, kapal pesiar tersebut pindah ke Yalta dan, setelah menerima laksamana jenderal dan saudaranya, Adipati Agung Mikhail Nikolaevich, naik ke Batum, dari mana dia kembali tiga hari kemudian. Penumpang tidak beruntung: ada badai dan bangunan atas berguncang karena benturan ombak di ponton.
Pada pertengahan Juni, kapal pesiar itu diangkat di dermaga Standfil. Di sana dia diperiksa oleh anggota komisi yang ditunjuk oleh Grand Duke Alexei Alexandrovich, kepala baru departemen angkatan laut. Mengkonfirmasi pendapat yang berkembang kembali di Ferrol, komisi tersebut mengakui bahwa kerusakan tersebut disebabkan oleh dampak gelombang. Desain lambung ponton, terutama di bagian haluan, dinilai kurang memuaskan untuk menahan pukulan semacam itu. Komite Teknis Kelautan setuju dengan kesimpulan ini. Itu diperintahkan "untuk berenang yang aman" untuk mengganti semua bagian yang rusak dengan yang baru dengan penguatan di haluan set.
Selama berada di dermaga (tiga minggu), bagian bawah air ponton hanya dibersihkan dari tanaman hijau dan cangkang, kemudian dicat. Tidak ada pekerjaan perbaikan; hanya tiga papan yang dipasang di celah-celah lembaran selubung. Pada saat ini, pimpinan kementerian memutuskan untuk melakukan uji coba laut berulang kali sesuai dengan instruksi yang dikembangkan secara khusus.
Pada tanggal 3-12 Agustus, kapal pesiar "Livadia" melewati jarak sejauh satu kilometer di dekat Sevastopol sebanyak 136 kali. Dalam prosesnya, 312 diagram diambil, trim dan draft dijaga konstan. Sebelum dilakukan pengujian kecepatan maksimum, kapal pesiar disiapkan selama beberapa hari, tetapi tidak memungkinkan untuk mencapai kecepatan 15 knot. Dengan tenaga tertinggi yang dikembangkan oleh mesin (9837 tenaga kuda), kecepatan rata-rata adalah 14,46 knot. Penghinaan semacam itu menyebabkan kerancuan di jajaran komisi, dan sampai-sampai para pembangun dituduh melakukan penipuan. Tapi anggota komisi, kapten peringkat kedua G. A. Vlasyev. membuktikan ketidaktepatan instruksi pengujian, serta kurangnya keterampilan yang tepat dari tim mesin dalam menjaga keluaran uap maksimum dari boiler. Komite Teknis Kelautan mendukung Vlasyev, juga mencatat kualitas batu bara yang digunakan buruk. Kepala Kementerian Kelautan memperhatikan fakta itubahwa selisih nilai kapasitas saat pengujian di Inggris dan Rusia mencapai 2,5 ribu liter. dengan., dan dengan kesal berkomentar bahwa fakta ini "benar-benar menghancurkan segala pertimbangan dan kalkulasi teknis dalam desain kapal baru dengan tugas yang diketahui."
Kapal pesiar itu berangkat ke Nikolaev pada 15 Agustus, di mana dia segera "dilucuti". Pada bulan September, timnya digantikan oleh Laut Hitam dan dikirim kembali ke Baltik. Properti dan furnitur perlahan-lahan dibawa ke gudang pelabuhan; kapal itu dengan hati-hati disebut di pers sebagai "bekas … kapal pesiar."
Kesimpulan resmi tentang kelemahan lambung di bagian bawah air menjadi putusan untuk kapal jenis baru. Namun, "kelemahan" ini hanyalah konsekuensi dari kelemahan utama: hantaman keras lambung kapal dalam gelombang, yang dicatat selama semua pelayaran, tetapi terwujud dengan kekuatan terbesar di Biscay. Fenomena inilah, yang kemudian dikenal sebagai "slaming", yang membuat kapal pesiar "Livadia" tidak layak berlayar.
Penemunya sendiri adalah salah satu orang pertama yang menyadari hal ini. Pada bulan Mei, menanggapi catatan Laksamana IA Shestakov, dia dengan jujur mengakui: “Tentang kekurangan ini … Saya dapat mengatakan bahwa pendalaman yacht yang dangkal, karena perpindahan yang terbatas, adalah kesalahan yang tidak saya duga sejauh itu. terpengaruh dalam praktik … ". Surat Popov untuk A. A. Kepada laksamana jenderal dikatakan lebih tepat lagi: "melempar kapal pesiar akibat cekungan dangkal dan dasar datar menghasilkan fenomena yang tidak ditemukan di kapal lain dalam dimensi yang sama dengan desain kapal pesiar … selama melempar pada sudut lebih dari 3 1/4 derajat di buritan, bagian bawah haluan terbuka, yang mengakibatkan: penghancuran total daya apung, yang menimbulkan ketegangan pada sistem pemasangan lambung kapal; dampak dari bawah terhadap ombak … begitu kuat,bahwa kenyamanan dan keamanan navigasi benar-benar dilanggar …"
Ketika Alexander III naik tahta, era pengadilan bundar berakhir. Hasil dari reorganisasi departemen angkatan laut adalah penghapusan Popov dari "pembulatan arsitektur kapal domestik".
Meskipun eksperimen Admiral Popov umumnya tidak berhasil, pembuatan kapal di seluruh dunia telah memperoleh pengalaman yang tak ternilai berdasarkan solusi teknis dari perancang ini. Misalnya, perlindungan lambung kapal dengan bantuan kompartemen kedap air diuji, serta peningkatan bagian bawah air kapal, yang kemudian mendorong para insinyur untuk membuat boule - lapisan yang menonjol di samping.
