Saatnya berhenti menemukan alasan fantastis untuk "malapetaka abad ini"
Arseny Dmitrievich Mironov - Doktor Ilmu Teknik, Profesor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet.
Minggu depan - 27 Maret - akan menandai peringatan 40 tahun kematian kosmonot pertama planet Yuri Gagarin dan Vladimir Seregin, yang bersamanya di kokpit pesawat kembar MiG-15UTI yang jatuh. Suatu ketika, hasil kerja komisi pemerintah yang menemukan penyebab tragedi ini tidak dipublikasikan. Alhasil, dalam beberapa tahun terakhir ini, di majalah dan media elektronik, materi dan program bermunculan sesekali, di mana dengan mengacu pada saksi mata, peserta dan materi investigasi bencana, disajikan berbagai versi tentang apa yang terjadi, hingga yang benar-benar fantastis. Mari kita coba mencari tahu.
SU-11 tidak ada hubungannya dengan
Salah satu penulis artikel ini adalah anggota subkomite penerbangan dari komisi pemerintah dan mengepalai sekelompok ahli yang termasuk di dalamnya, serta menarik spesialis dari industri penerbangan dan Kementerian Pertahanan. Kami menganalisis dinamika penerbangan MiG-15UTI yang jatuh. Rencana kerja kelompok berisi lebih dari selusin item, termasuk "Melakukan penerbangan eksperimental untuk mempelajari mode memasuki penyelaman, menyelam, dan menarik diri darinya," dengan kemungkinan kesalahan dalam manuver."
Di bawah ini adalah analisis penyebab teknis kecelakaan yang dianggap (tidak hanya terkait dengan aerodinamika) dan penilaian keandalan beberapa versi, dikutip dalam berbagai publikasi dan pidato.
Dampak sonic boom and wake yang disebabkan oleh penerbangan pesawat tempur Su-11, yang lepas landas dari lapangan terbang Ramenskoye, yang diduga jatuh ke ketinggian tempat MiG-15UTI berada, dan diidentifikasi oleh penduduk setempat, dibantah oleh beberapa argumen. Jadi, atas permintaan komisi, transkrip kabel Su-11 di udara oleh radar lapangan udara Ramenskoye disajikan. Ternyata penerbangan mesin dilakukan (termasuk di dekat zona penerbangan lapangan udara Chkalovsky) pada ketinggian tertentu (lebih dari 11 km) dan tepat di sepanjang rute tanpa turun, sementara pesawat Gagarin dan Seregin dipisahkan dari tanah tidak lebih dari 4200 m.
Video promosi:
Hasil studi sebelumnya menunjukkan bahwa sonic boom dari sebuah pesawat, yang merupakan dimensi Su-11, tidak menimbulkan efek berbahaya pada pesawat lain. Ngomong-ngomong, inilah yang tertulis dalam ensiklopedia "Aviation" (BDT, 1994): "Ledakan sonik adalah fenomena akustik yang terjadi ketika gelombang kejut merambat di atmosfer bumi, yang dibuat oleh pesawat terbang saat terbang dengan kecepatan supersonik … Intensitas ledakan sonik kecil dan berurutan 0, 1% dari tekanan atmosfir selama beberapa persepuluh detik”.
Dampak dari fenomena akustik yang lemah ini sebelumnya dinilai dalam penerbangan khusus di Flight Research Institute: ketika pesawat MiG-25 terbang dengan kecepatan melebihi dua kecepatan suara, pada jarak 50 hingga 200 m dari pesawat Tu-124, itu direkam pada yang terakhir. overload sesuai dengan memukul hembusan lemah bergelombang.
Penilaian kemungkinan dampak pada MiG-15UTI dari bangun yang diciptakan oleh pesawat yang baru saja terbang di sepanjang lintasan yang sama menunjukkan bahwa ketika memasuki zona sempitnya, kemiringan jangka pendek dari kembaran ke satu arah atau yang lain dapat terjadi, membingungkan kru, terutama di awan. … MiG Gagarin dan Seregin memiliki kemungkinan hubungan baik dengan pesawat lain, karena pada saat itu ada dua MiG-21 dan satu MiG-15UTI di zona penerbangan tetangga di lapangan udara Chkalovsky. Namun, komisi tidak dapat dengan tepat menentukan posisi relatif dari pesawat ini karena sistem registrasi foto layar radar tidak berfungsi di bandara, dan altimeter radar juga tidak berfungsi. Situasi udara sebelum bencana dipulihkan oleh pemimpin penerbangan "dari ingatan" (beberapa jam setelah keadaan darurat). Pada saat yang sama, hasilnya tidak dapat tidak dipengaruhi oleh keinginan alami untuk melindungi diri mereka sendiri dan staf komando yang lebih tinggi dari kemungkinan besar tuduhan kelalaian yang menyebabkan kematian dua Pahlawan Uni Soviet - seseorang yang dikenal di semua benua dan seorang pilot uji terkenal.
Untuk alasan ini, versi spekulatif dari dampak kebangkitan Su-11 yang terbang di stratosfer dan diduga tiba-tiba ditemukan di ketinggian penerbangan MiG-15UTI, dan bahkan tepat pada "ekor" -nya, yang ditarik oleh beberapa "ahli" memiliki alasan yang jauh lebih sedikit daripada kehadiran wake Mesin "mereka" (ketiganya menyebut "MiG"). Adapun kesaksian penduduk lokal tentang kemunculan pesawat, tidak mungkin untuk menentukan garis besar pesawat tempur yang terbang di awan, dan kemunculan Su-11 di bawah tepi mereka menentang penjelasan yang masuk akal dan dibantah oleh analisis kabel radar dari lapangan terbang Ramenskoye.
KONDISI METEO YANG SULIT
Penegasan bahwa MiG-15UTI dengan tanki tempel mudah jatuh ke tailspin dan tidak keluar darinya, segera disangkal dalam penerbangan khusus yang dilakukan di LII oleh salah satu penulis artikel ini selama pekerjaan komisi pemerintah dan telah dilaporkan kepadanya: karakteristik aerodinamis pesawat dengan tank dan tanpa tank praktis tidak berbeda. Selain itu, orang tidak dapat tidak mengingat bahwa instruksi untuk pilot MiG-15UTI menunjukkan: belokan dengan gulungan 45 derajat harus dilakukan pada kecepatan 450 km / jam atau lebih; pesawat tidak keluar dari spin ketika aileron dibelokkan terhadap spin. Akibatnya, semua personel penerbangan yang menguasai pesawat tempur sadar akan alami kemungkinan pesawat berhenti berputar dan tidak keluar dari itu dengan piloting yang tidak akurat.
Mempertimbangkan bahwa perekam darurat tidak dipasang pada MiG-15UTI dan parameter penerbangan dapat ditentukan dari sisa-sisa instrumen hanya pada saat si kembar menghantam tanah, TsAGI selama penyelidikan menentukan kemungkinan lintasan pergerakan pesawat setelah transmisi radio terakhir Gagarin (waktu direkam di pita perekam lapangan di lapangan terbang " Chkalovsky ") dan sampai detik ketika mobil menabrak hutan (jam tangan pilot yang mati berhenti). Titik awal dari awal lintasan diambil menurut data pelacakan MiG-15UTI, dikembalikan "dari memori", dan titik akhir adalah tempat jatuhnya. Perhitungan telah menunjukkan bahwa urutan kejadian berikut memenuhi kondisi ini: pesawat tempur, putaran hingga ketinggian 600 m (tepi bawah awan), putaran, dan kemudian dari penurunan, dan, karena kurangnya ketinggian, pesawat menghantam tanah.
Perlu ditekankan bahwa selama kerja komisi, alasan mengapa pesawat terhenti menjadi berputar-putar dan penghentian tugas secara prematur oleh awak tidak disebutkan. Alasan paling alami untuk keputusan semacam itu bisa jadi adalah serangan tak terduga pesawat di awan multilayer. Situasi meteorologi ini dikonfirmasi oleh hasil pengamatan dari pesawat pengintai cuaca An-24, yang lepas landas dua setengah menit setelah pesan terakhir dari Gagarin dan melaporkan bahwa "di beberapa tempat batas bawah lapisan awan atas adalah 2800-3100 m." Ini berarti bahwa bahkan saat melakukan manuver pertama, MiG-15UTI bisa berakhir di awan. Faktor tambahan untuk penghentian tugas mungkin adalah kurangnya tekanan kabin karena katup ventilasi yang tidak tertutup.
KOMBINASI TRAGIS
Analisis menunjukkan bahwa di resimen yang dikomandoi oleh Seregin, tingkat persyaratan keselamatan rendah, dan khusus pada hari penerbangan, dilakukan penyimpangan dangkal dari peraturan perundang-undangan penerbangan.
Seregin sendiri tidak siap beraksi jika terjadi pesawat mogok, terutama di awan; pelatihannya dan pemeriksaan dalam penerbangan pada sudut serang tinggi tidak dicatat sama sekali di buku penerbangan.
Penerbangan dengan MiG-15UTI sebelum penerbangan independen Gagarin dengan pesawat MiG-17 dilakukan tidak dalam kondisi cuaca sederhana, seperti yang disediakan oleh lembar penerbangan (latihan No. 2 KUBP), tetapi dalam kondisi cuaca yang kompleks.
Tangki bahan bakar tempel dipasang di pesawat tanpa alasan apa pun, yang dimaksudkan untuk digunakan selama penerbangan dan pengangkutan yang panjang.
Tabel penerbangan yang direncanakan tidak disimpan.
Penerbangan dimulai sebelum menerima informasi dari pesawat pengintai cuaca.
Awak tidak melaporkan alasan penghentian dini misi tersebut, dan direktur penerbangan tidak meminta klarifikasi.
Altimeter radar dan sistem pemotretan layar radar tidak berfungsi di lapangan terbang.
Barometer di pesawat tidak dikenakan biaya.
Rupanya, MiG-15UTI lepas landas dengan katup ventilasi kokpit terbuka; kru tidak menutup derek saat terbang.
Setiap kekurangan yang dicatat secara individu, tentu saja, tidak dapat menjadi penyebab bencana, tetapi kombinasi keduanya, kami ulangi, membuktikan rendahnya disiplin dalam OITAP ke-70, yang memicu penurunan keselamatan. Pada 27 Maret 1968, kombinasi dari beberapa kekurangan mengakibatkan tragedi.
Berdasarkan penjelasan di atas, keadaan darurat yang fatal adalah akibat dari pelanggaran khusus terhadap peraturan penyelenggaraan penerbangan. Kegagalan untuk mematuhi tabel yang direncanakan menyebabkan, pertama, kru MiG-15UTI menerima informasi dari pramuka cuaca tentang cuaca mendung yang tidak menguntungkan di area penerbangan dengan penundaan, dan kedua, kehadiran lima pesawat secara bersamaan di zona penerbangan yang berdekatan (dua MiG-15UTI, dua MiG-21 dan An-24), ketinggian sebenarnya tidak terkontrol. Kondisi meteorologi yang sulit bertentangan dengan tugas target pemeriksaan sebelum penerbangan independen Gagarin dengan MiG-17, dan ketidaksiapan pemeriksa Seregin untuk penerbangan pada sudut serangan yang tinggi menciptakan situasi yang tidak bisa dia tinggalkan. Kurangnya tekanan kabin karena katup ventilasi yang tidak tertutup menyebabkan ketegangan tambahan di antara kru;direktur penerbangan tidak meredakan ketegangan ini tanpa menanyakan alasan penghentian misi yang terlalu dini.
Daftar ini tidak memuat kesimpulan tentang penyebab langsung bencana. Namun, prasyaratnya sudah cukup.
Hidup membutuhkan jawaban atas pertanyaan kasar: siapa yang bertanggung jawab atas pelanggaran hukum penerbangan di atas? Jawabannya ada di permukaan: ini adalah komando resimen, kepemimpinan Pusat Pelatihan Kosmonot, layanan Asisten Panglima Angkatan Udara untuk Luar Angkasa, dan jika Anda melihat di atas, maka layanan pemantauan dan inspeksi reguler Angkatan Udara dan Kementerian Pertahanan.
Perlu dicatat bahwa penyelesaian pekerjaan komisi pemerintah dicegah oleh surat dari kosmonot kepada Komite Pusat CPSU yang menuntut perlindungan kehormatan dan martabat pilot yang tewas dari tuduhan yang diduga tidak berdasar.
