Pada pagi hari tanggal 14 Agustus 2005, pilot pesawat tempur F-16 Angkatan Udara Yunani mendekati Boeing 737, yang tidak lagi berkomunikasi. Pilot militer melihat gambar yang mengkhawatirkan: kursi komandan kosong, co-pilot terbaring di panel kontrol, setidaknya tiga penumpang mengenakan masker oksigen, tetapi mereka tidak sadarkan diri. Tiga puluh menit kemudian, kapal tersebut jatuh sekitar 40 kilometer dari Athena. Tak satu pun dari 121 orang di dalamnya selamat, dan dalam satu tahun, Helios akan ditutup. Semua ini karena sakelar kecil yang membingungkan pilot berpengalaman dan menyebabkan banyak masalah.
Kelaparan
Boeing 737-300 dari maskapai kecil Helios Airways mengoperasikan penerbangan 522 dengan rute Larnaca-Athena-Praha. Hampir segera setelah keberangkatan dari kota Siprus, liner mulai mengalami masalah. Peringatan tentang tidak tersedianya pesawat untuk lepas landas diaktifkan, tetapi sudah ada di langit. Lebih lanjut, alarm melaporkan kerusakan pada sistem pasokan udara. Awak menghubungi insinyur darat. Mereka mulai memilah-milah situasinya. Komandan menyarankan bahwa masalahnya ada pada sistem pasokan udara. Dia menanyakan di mana letak pemutus arus AC di Boeing 737. Spesialis itu menjawab: "Di belakang kursi komandan." Ini adalah komunikasi terakhir dengan penerbangan 522.
Masalahnya sangat berbeda: tekanan pesawat di kabin turun, dan semakin tinggi ia naik, semakin cepat hal itu terjadi. Ketika kapal mencapai ketinggian 4.250 meter (14 ribu kaki), masker oksigen jatuh di kokpit. Untuk beberapa alasan, ini tidak mengganggu kru - mereka bahkan tidak memakainya. Tanda-tanda kelaparan oksigen sulit dikenali. Mereka dapat dibandingkan dengan keracunan ringan: kelelahan, pusing, disorientasi, kesulitan berkonsentrasi. Pilot sedang mencari penyebab kerusakan dan tidak menyadari gejalanya tepat waktu.
Pada ketinggian sekitar 5.500 meter (18.200 kaki), topeng jatuh di kompartemen penumpang. Tindakan pasti dari para pelayan tidak diketahui, tetapi mereka seharusnya menggunakan tangki oksigen, membantu penumpang memakai masker dan menunggu pesan komandan. Tapi pilot sudah tidak sadarkan diri saat itu. Liner terbang di bawah kendali otomatisasi.
Video promosi:
Kata sandi salah. Coba lagi
Setidaknya satu anggota kru bisa masuk ke tangki oksigen. Pramugari Andreas Prodromu yang berusia 25 tahun mengalami situasi yang mengerikan: semua orang di sekitarnya tidak sadarkan diri, pilot tidak memberikan instruksi, dan pintu antipeluru dengan kunci kombinasi memisahkannya dari kokpit. Semua akan baik-baik saja - pria itu belajar mengemudikan dan bisa mendaratkan pesawat. Tapi masalahnya adalah dia tidak tahu kata sandi untuk pintu kokpit. Menurut instruksi, hanya pramugari senior yang memiliki kode tersebut.
Kondisi ketat tersebut muncul setelah 11 September 2001. Regulator dan maskapai penerbangan sudah mulai meningkatkan keselamatan penerbangan. Perubahan tersebut memengaruhi perjalanan ke kokpit - sekarang tidak mudah bahkan bagi pramugari untuk masuk ke dalamnya. Seperti yang ditunjukkan kasus Penerbangan 522, pakar penerbangan memecahkan satu masalah dan menyebabkan masalah lainnya. Jika Prodromu langsung masuk ke kokpit, ada kemungkinan bencana itu bisa dihindari.
Tetapi pelayan itu baru masuk dua jam kemudian - masih belum jelas bagaimana caranya. Mungkin dia memasukkan kata sandi secara acak, atau dia berhasil menghidupkan kembali pramugari senior dan menemukan kodenya. Selama ini, petugas operator tidak berhasil menghubungi Boeing 737 dan tidak mengerti mengapa dewan direksi diam. Dalam situasi seperti itu, yang terburuk dapat diasumsikan - tangkap. Mengingat semua yang sama pada 11 September, Yunani mengirim dua F-16 tempur untuk dicegat. Para pejuang harus memeriksa secara visual kondisi pesawat dan melakukan kontak dengannya. Konfirmasikan ketakutan pihak berwenang - kapal itu bisa saja ditembak jatuh sehingga teroris tidak akan mengirimnya ke kota metropolitan.
Foto terakhir dari Boeing 737 yang jatuh diambil oleh seorang pilot pesawat tempur.
Setelah sekitar 15 menit pengamatan, seorang pria tanpa masker oksigen muncul di kokpit, yang mencoba menggantikan komandan. Andreas Prodrom-lah yang berhasil membuka pintu. Dia mengambil kendali. Pilot salah satu F-16 melakukan manuver untuk menarik perhatian, dan segera ada reaksi: pramugara melambaikan tangannya. Boeing 737 hampir kehabisan bahan bakar. Mesin pertama berhenti. Pramugari memberikan panggilan darurat - "Mayday" dengan suara lemah. Namun, tautan itu disetel ke frekuensi yang berbeda dan dia tidak terdengar. Segera setelah itu, mesin kedua membeku. Pesawat itu direncanakan hingga jatuh ke sebuah bukit dekat Athena. Semua 115 penumpang dan 6 awak tewas. Tidak ada yang meninggal karena hipoksia itu sendiri: studi tentang sisa-sisa menunjukkan bahwa kematian orang terjadi selama jatuhnya kapal.
Penumpang lain sangat beruntung
Pilot F-16 memberi para penyelidik informasi berharga tentang orang yang tidak sadarkan diri dan masker oksigen gantung. Para ahli mulai mencari alasan depressurization tersebut. Untuk kasus seperti itu, serta banyak kasus lainnya, instruksi disediakan untuk kru. Dengan sendirinya, penurunan tekanan (kecuali, tentu saja, bersifat eksplosif, seperti yang terjadi pada DC-10) tidak dapat menghancurkan pesawat. Pilot memiliki udara yang cukup untuk bereaksi dan turun ke ketinggian yang aman, di mana hipoksia tidak akan menyebabkan hilangnya kesadaran dan kapal dapat dibawa ke bandara. Pertanyaannya adalah mengapa semua peringatan, termasuk topeng yang dijatuhkan, diabaikan.
Penyelidik mulai mempelajari biografi pilot, sejarah pesawat, dan maskapai penerbangan. Semakin dalam mereka menggali, semakin banyak masalah yang mereka temukan. Helios Airways menghemat hampir semua hal, termasuk pemeliharaan dan pelatihan kru. Boeing 737 yang jatuh pernah mengalami insiden depressurization sebelumnya. Pada bulan Desember 2004, kapal ini terbang dari Warsawa ke Larnaca. Semuanya terjadi persis seperti pada penerbangan terakhir: penurunan tekanan, alarm, masker jatuh. Pramugari kemudian memperhatikan bahwa ada telapak tangan melewati celah antara pintu dan badan pesawat. Pesawat berhasil mendarat, tetapi ada luka-luka: karena tekanan turun tajam, tiga penumpang mengeluh sakit telinga, mereka dirawat di rumah sakit.
Perhatian khusus para ahli tertarik dengan insiden yang terjadi pada malam sebelum bencana. Sebelum penerbangan fatal itu, kapal itu sedang menuju dari London ke Larnaca. Selama penerbangan, awak pesawat memperhatikan bahwa salah satu pintu membeku, dan terdengar pukulan keras. Pesawat itu mendarat dengan selamat. Para kru segera melaporkan masalah tersebut, dan spesialis darat mulai menguji pintu - jika masalah sudah terkonfirmasi, maka perlu segera mengubah transportasi untuk penerbangan pagi ke Praha.
Pembekuan jelas menunjukkan masalah sesak. Para insinyur mensimulasikan tekanan selama penerbangan. Biasanya, sistem otomatis bertanggung jawab untuk ini, yang membuat kondisi nyaman bagi seseorang di ketinggian. Namun dalam beberapa kasus - misalnya, saat mensimulasikan masalah di lapangan - sistem perlu dialihkan ke mode manual, yang dilakukan oleh pekerja. Tidak mungkin untuk mengidentifikasi masalah - interiornya tahan tekanan tanpa kebocoran. Kapal itu diizinkan untuk penerbangan berikutnya. Para pengrajin melakukan segalanya sesuai aturan, kecuali satu detail. Mereka tidak mengembalikan sistem pemeliharaan tekanan ke posisi otomatis. Tidak ada yang memperhatikan ini, termasuk selama pemeriksaan pra-penerbangan oleh kru.
Tombol di kanan bawah berada dalam mode MAN, sedangkan seharusnya dalam posisi AUTO.
Tapi ini masih tidak menjelaskan mengapa pilot berpengalaman (waktu penerbangan komandan hampir 17 ribu jam, co-pilot - 7,5 ribu jam) melewatkan beberapa alarm. Ternyata kru salah memahami peringatan sistem: sinyal penurunan tekanan mirip dengan yang didengar pilot di darat saat pesawat belum siap lepas landas - misalnya, saat flap tidak diperpanjang atau rem diaktifkan. Pada saat itu, liner sudah mengudara, dan pilot mengira bahwa sistem tersebut bekerja karena kesalahan. Mereka tidak memperhitungkan bahwa sinyal yang sama dapat menunjukkan masalah yang sama sekali berbeda.
Peringatan lebih lanjut semakin membingungkan kru saat pesawat terus menanjak, yang hanya membuat orang lebih cepat pingsan. Komandan masih percaya bahwa masalahnya terletak pada sistem pasokan udara. Faktanya, ini adalah konsekuensi, bukan alasan: otomatisasi bereaksi terhadap perubahan tekanan dan mematikan kipas angin. Hipoksia juga mulai mempengaruhi kekritisan berpikir. Rupanya, dalam situasi stres, awak kapal tidak memperhatikan gejala dan kehilangan kesadaran.
***
Helios Airways ada hanya satu tahun setelah bencana: dengan keputusan Pemerintah Siprus, akun operator dibekukan, dan perusahaan tersebut hilang. Pada 2012, pengadilan Yunani menjatuhkan hukuman kepada empat karyawan maskapai penerbangan: sepuluh tahun penjara karena pembunuhan dan kelalaian.
Penulis: Stanislav Ivaneiko
