Di artikel kami tentang motor paling andal, motor modern hampir tidak pernah ditemukan. Apalagi di antara mereka yang lebih baik tidak mengambil, mayoritas baru. Kebetulan? Saya kira tidak.
Tampaknya dengan perkembangan teknologi, motor seharusnya menjadi lebih andal dan lebih andal, tetapi untuk beberapa alasan hal ini tidak terjadi. Tampaknya kami mengamati tren yang berlawanan.
Ya, menurut banyak "spesialis" garasi, rumput lebih hijau sebelumnya, tetapi dalam kasus khusus ini, sayangnya, mereka benar … Ada banyak alasan untuk ini, dan efek dari alasan ini mulai terbentuk, sering kali menimbulkan "kesedihan pemilik" lainnya. Mari kita coba pertimbangkan kemungkinan faktor negatif secara lebih rinci, itulah sebabnya motor mulai lebih sering rusak.
Masalah pertama. Komplikasi teknis
Mungkin, akar dari semua masalah adalah persyaratan pengetatan untuk konsumsi bahan bakar dan mesin yang ramah lingkungan karena tidak adanya ide dan desain baru. Faktanya, semua "inovasi" yang kami lihat adalah kompresor, turbocharging, injeksi langsung, timing variabel, dan desain multi-katup. Semua ini, pada kenyataannya, muncul kembali pada tahun lima puluhan dan enam puluhan, dan sebagian besar teknologi mulai berkembang kembali pada dua puluhan dan tiga puluhan (bagaimana tidak mengingat Mercedes-Benz 770K supercharged dari awal 30-an yang dicintai oleh puncak Reich Ketiga).
Kekuatan pendorong besar di balik kemajuan mesin piston pada paruh pertama abad ke-20 adalah penerbangan, yang sangat mempercepat pekerjaan injeksi, semua jenis struktur bertekanan dan multi-katup. Di lapangan, teknologi ini digunakan jauh lebih jarang: pada motor balap dan pada mobil tertentu terutama yang progresif, tetapi penggunaan massal mereka menjadi mungkin hanya dengan munculnya elektronik yang murah dan andal di awal tahun 90-an.
Video promosi:
Pada saat yang sama, produsen mobil secara hukum diwajibkan untuk mempertahankan tingkat pengurangan konsumsi bahan bakar tertentu dan mulai memperketat standar untuk emisi zat berbahaya. Pada awalnya, pengenalan teknologi progresif tanpa syarat sudah cukup. Kepala silinder multi-katup dengan cepat menggantikan desain dua katup, terutama karena bahkan tanpa katalis, knalpot mesin seperti itu lebih bersih.
Tentu saja, jumlah suku cadang dalam mekanisme timing dan kerumitan perawatannya segera meningkat. Tetapi kemajuan dalam pengerjaan logam memungkinkan untuk mempersulit motor hampir tanpa kerugian. Transisi ke injeksi bahan bakar elektronik dan sistem manajemen engine terintegrasi, yang memungkinkan kontrol injeksi, pengapian, transmisi, dan prosedur servis engine bersama-sama, tentu saja juga merupakan terobosan. Ini secara signifikan meningkatkan kinerja mesin dan meningkatkan keandalan.
Meskipun banyak yang mengingat ketidakpercayaan yang diberikan pada mesin injeksi pertama dan nasihat dari "bengkel" berpengalaman yang memperingatkan tentang betapa sulitnya memperbaiki sistem semacam itu (atau karburator sederhana!). Sejarah telah menempatkan segalanya pada tempatnya: sistem injeksi ternyata lebih dapat diandalkan daripada sistem tenaga lama, meskipun "di atas lutut" itu benar-benar menjadi jauh lebih sulit untuk memperbaiki peralatan yang rumit.
Teknologi berikutnya, yang diterapkan secara masif pada semua mesin pembakaran internal, adalah sistem pengaturan waktu: VANOS untuk BMW, VVT-i untuk Toyota, i-VTEC untuk Honda, dll. Secara kasar, ini memungkinkan untuk menggeser waktu buka dan tutup katup masuk dan keluar, tergantung pada kecepatan engine, untuk memberikan traksi yang baik pada kecepatan rendah dan tinggi. Dengan kata lain, ini memungkinkan untuk meningkatkan karakteristik daya motor tanpa mengurangi efisiensi.
Faktanya, desainnya tidak terlalu sulit untuk diterapkan, ternyata terlalu baru, dan bagi banyak pabrikan itu sama sekali tidak bebas masalah: suku cadang baru muncul dan sakit kepala baru bagi pemilik mesin semacam itu. Misalnya, mengetuk yang dingin, kerusakan dan kegagalan sistem.
Lalu ada pengenalan besar-besaran dari turbocharging. Ini memungkinkan untuk menggunakan "celah" dalam siklus mengemudi Eropa dan Jepang untuk mengukur konsumsi bahan bakar dan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar di paspor, sementara pada saat yang sama meningkatkan parameter dinamis mobil secara signifikan. Tentu saja, mobil dengan turbocharger jauh lebih sulit untuk dioperasikan daripada mobil yang disedot secara alami, mereka takut akan gangguan kecil dalam pengoperasian semua sistem.
Teknologi terbaru yang secara bertahap diperkenalkan secara massal adalah injeksi bahan bakar langsung. Ini secara signifikan meningkatkan kemampuan mesin, tetapi juga membutuhkan penggunaan komponen yang kompleks dengan sumber daya terbatas dan sangat rentan karena desain yang tepat dan kondisi pengoperasian yang keras. Dan, selain meningkatkan kemungkinan kegagalan, juga meningkatkan biaya perbaikan.
Namun penerapan teknologi lama ini secara umum tidak menjadi masalah, dalam banyak hal mereka berhasil jauh sebelum pengenalan massal pada motor balap. Selama transisi ke produksi massal, ada kesalahan perhitungan yang salah, tetapi secara umum ini adalah teknologi progresif. Mereka hanya harus diterapkan terlalu cepat dan terlalu masif agar sesuai dengan kerangka hukum. Hanya tingkat pertumbuhan efisiensi tidak mengimbangi pengetatan persyaratan.
Masalah kedua. Mengurangi kerugian gesekan
Segera ada tanda-tanda komplikasi berlebih seperti sistem intake tanpa throttleless dan upaya nyata untuk mengurangi gesekan internal - pada kenyataannya, dengan mengurangi keandalan node. Lebih sedikit gesekan berarti lebih banyak efisiensi, tetapi berapa biayanya? Pertama-tama, banyak bantalan biasa pada motor yang ukurannya diperkecil. Ukuran jurnal poros engkol, pin piston, liner poros penyeimbang, poros bubungan, dan tautan rantai telah berkurang …
Tentu saja, ahli metalurgi menghasilkan paduan baru, dan suku cadang menjadi lebih kuat. Hanya tidak di semua tempat dan tidak di semua hal. Motor menjadi jauh lebih buruk karena kelebihan beban. Untuk lebih mengurangi kerugian gesekan bantalan dan biaya energi pelumasan, semakin banyak minyak yang lebih tipis digunakan dan tekanan minyak dalam sistem menurun.
Sayangnya, keajaiban tidak terjadi: oli yang lebih tipis memiliki lapisan film yang kurang tahan terhadap beban, dan pompa oli yang terkontrol tidak hanya lebih rumit, tetapi juga tidak menyediakan cadangan tekanan pada mode pengoperasian mesin yang paling umum.
Masalah ketiga. Kenaikan suhu pengoperasian
Selain itu, untuk meningkatkan keramahan lingkungan dan penghematan pada beban rendah, mereka mencoba meningkatkan temperatur pengoperasian mesin. Dan agar tidak kehilangan tenaga, mereka memperkenalkan termostat terkontrol, yang memungkinkan mesin sedikit mendingin di bawah beban. Tetapi kenaikan suhu memiliki dampak paling negatif pada tingkat keausan oli, penuaan bagian plastik dan karet mesin … Secara umum, kerumitan ditambahkan.
Selain itu, termostat yang terkontrol tidak dapat langsung menurunkan suhu motor, dan seringkali suhu di bawah beban juga lebih tinggi dari optimal, yang menyebabkan ledakan dan keausan yang dipercepat. Dan ya, mereka mulai jarang mengganti oli, tetapi terobosan dalam teknologi produksinya juga tidak terwujud, namun, ini adalah topik dari dua artikel terpisah.
Masalah keempat. Relief kelompok piston
Alasan lain untuk penurunan reliabilitas, yang kami jelaskan di bawah, entah bagaimana terkait dengan faktor utama. Tetapi pada saat yang sama, mereka dapat berkembang tanpa memperhitungkannya. Pengalihan kendali atas proses pembakaran ke elektronik dengan umpan balik memungkinkan untuk meringankan secara signifikan kelompok piston dan banyak bagian lain dari mesin dengan menghilangkan "batas keselamatan" yang diperlukan jika terjadi kegagalan dalam pengoperasian sistem kendali yang lebih sederhana. Sayangnya, elektronik tidak permanen dan tidak selalu benar mendiagnosis kesalahan dalam pekerjaannya. Dan stok "perangkat keras" dalam hal keandalan sudah menjadi kurang, dan sedikit penyimpangan parameter dari norma sudah dapat menyebabkan kegagalan suku cadang.
Tahukah Anda seberapa besar tenaga yang dihasilkan VW Golf 1,8 liter dari tahun 1984? 90 dengan karburator, 105-115 dengan injeksi pada GTI. Parameter yang cukup "nabati" menurut standar saat ini. Motor 1.8 seri EA888 kini memiliki tenaga sebesar 182 gaya, dan peningkatan torsinya bahkan mencapai dua kali lipat. Pengenalan semua teknologi baru telah memungkinkan terciptanya motor dengan tingkat dorongan yang melebihi parameter ICE balap tiga puluh tahun yang lalu. Dan setiap peningkatan beban dan suhu memerlukan percepatan penuaan logam dan penurunan sumber daya secara keseluruhan.
Masalah kelima. Kurangnya waktu untuk tes motorik penuh
Jika "margin keamanan" berada di node, maka itu dipilih hampir sampai akhir. Akselerasi tajam dalam pertumbuhan persyaratan memaksa pembuat mobil, terutama di antara para pemimpin segmen premium, untuk meninggalkan praktik inovasi bertahap pada motor lama dan secara bertahap meningkatkan desain. Seri mesin sekarang sering diganti dua kali dalam waktu singkat dari model yang diproduksi. Tentu saja, waktu pengujian dan jumlah pengujian yang dilakukan dengan motor baru berkurang.
Sebagian besar pengujian dilakukan pada komputer, dan perangkat lunak, seperti yang Anda ketahui, sering kali memiliki bug. Akibatnya, desain yang jelas belum selesai diterbitkan, masalah yang sudah diperbaiki "dalam proses". Jadi lima hingga enam penggantian rutin jenis injektor dan bahan liner, ring piston, dan grup piston hanyalah pembayaran untuk fakta bahwa motor mobil Anda adalah yang paling "progresif".
Masalah keenam. Kompleksitas pemeliharaan dan diagnostik yang lebih jarang
Jika Anda mencoba untuk melihat ke bawah kap mobil modern, dan kemudian di bawah kap "youngtimer" dari tahun sembilan puluhan, akan terlihat jelas betapa kompaknya motor-motor tersebut dan seberapa padatnya motor-motor tersebut agar dapat masuk ke dalam ruang mesin. Tidak ada yang mau membawa udara, dan persyaratan untuk pertumbuhan ruang internal sambil mempertahankan kekompakan eksternal mesin hanya meningkat seiring waktu.
Terkadang hal ini disertai dengan unit yang terlalu rumit atau memburuknya kondisi kerja mereka. Tetapi bagaimanapun juga, ini memerlukan peningkatan kompleksitas dan waktu yang dihabiskan untuk diagnostik. Layanan harus lebih mengandalkan sistem diagnostik mandiri elektronik dan lebih sedikit pada kontrol visual dan sambungan perangkat kontrol tambahan. Selain itu, prosedur layanan menjadi lebih jarang, yang berarti peluang untuk mengidentifikasi masalah pada tahap awal lebih sedikit.
Masalah ketujuh. Kondisi kerja yang tidak menguntungkan
Dan faktor terakhir mungkin adalah peningkatan beban mesin rata-rata. Transmisi otomatis baru dirancang untuk mengurangi konsumsi bahan bakar, yang berarti transmisi tersebut memaksa mesin untuk beroperasi pada beban maksimum pada kecepatan tertentu. Semua ini menghemat bahan bakar, tetapi tidak selalu tidak berbahaya bagi unit. Transmisi otomatis baru membuatnya mudah dan tanpa beban untuk menggunakan semua tenaga mesin, dan tingkat kebisingan yang berkurang pada unit membuat prosesnya menyenangkan dan mudah. Pembayaran kembali, seperti biasa, dengan keandalan.
Apa intinya?
Masing-masing alasan secara terpisah tidak membuat cuaca, tetapi secara total mereka menciptakan perasaan masalah konstan dengan motor di banyak mobil baru. Produsen yang lebih konservatif memiliki lebih sedikit, yang paling progresif memiliki lebih banyak. Faktanya, jumlah kegagalan selama masa garansi biasanya berkurang, dan ini merupakan konsekuensi dari sistem kendali mutu. Sekarang perusahaan otomotif memiliki kesempatan untuk mengontrol sumber daya, tidak memberikan margin keselamatan yang berlebihan jika jumlah masalah garansi tidak melebihi tingkat yang wajar, dan untuk memperbaiki kesalahan pada rangkaian motor yang bermasalah pada waktunya atau menghapusnya dari produksi jika tidak mungkin memperbaiki situasi dengan kekuatan kecil.
Sayangnya, segala sesuatu yang berada di luar masa garansi "dan sedikit lebih" sudah berada di luar kepentingan yang menjadi perhatian. Mungkin ternyata setelah garansi mobil tidak akan lama dan perbaikannya akan sangat mahal, blok besar dan dengan keterlibatan alat khusus. Sementara itu, pembeli bisa menikmati mobil baru - masih lebih cepat dan hemat. Selain itu, perbedaan biaya bahan bakar yang dihemat seringkali bahkan dapat melebihi peningkatan biaya untuk perbaikan mesin di masa mendatang.
Penulis: Boris Ignashin
