Pesawat amfibi lepas landas dan mendarat vertikal VVA-14, seperti banyak proyek perancang dan ilmuwan pesawat Soviet terkemuka, baron Italia dan internasionalis Oros di Bartini, Robert Ludyuvigovich Bartini, tidak diragukan lagi jauh di depan waktu mereka. Namun, dia bukan hanya wabah spontan kejeniusan Bartini, yang tidak kita kenal dan praktis tidak dikenal di Barat, karena desainnya untuk mesin jet tampak di era penerbangan piston.
VVA-14 adalah hasil dari penelitian Bartini selama bertahun-tahun - "The theory of intercontinental transport of the Earth", diselesaikan pada tahun 60-an, tetapi tidak pernah dipublikasikan, seperti banyak karyanya. Secara ringkas dalam pekerjaan ini, dari perspektif penilaian global Bumi, sebagai objek operasi transportasi, Bartini untuk kapal, pesawat, dan helikopter membuat analisis tentang saling ketergantungan produktivitas kotor (produk muatan dan kecepatan pengirimannya), cuaca (rasio waktu operasi tahunan dengan durasi tahun) dan cakupan permukaan (rasio permukaan tempat kendaraan pengangkut dapat berhenti untuk melakukan bongkar muat dengan total permukaan Bumi).
Dalam koordinat yang sesuai dengan parameter yang ditentukan, hanya kapal yang terlihat tiga dimensi, dan pesawat serta helikopter tampak seperti pita sempit di bidang grafik yang berbeda. Tetapi kapal dalam parameternya sama sekali tidak mendekati nilai ideal - nilai cuaca yang membatasi dan cakupan permukaan bumi. Jawaban atas pertanyaannya, apa yang seharusnya menjadi kendaraan antarbenua di Bumi, dia mendapat jawaban tertentu: itu harus menjadi kendaraan transportasi amfibi self-propelled yang mampu lepas landas dan mendarat dengan helikopter atau hovercraft di area yang kurang lebih datar (darat, air, es), yang memiliki daya dukung seperti kapal besar, dan kecepatan serta peralatan navigasi seperti pesawat terbang.
Sebagai hasil dari pemahaman desain dari tampilan ideal kendaraan angkut yang diperoleh, terus-menerus mengingat bahwa "sayap terbang" adalah pesawat yang paling rasional dalam hal pengembalian berat, Bartini mengembangkan proyek "2500". Itu adalah pesawat amfibi yang memiliki bagian tengah - sayap terbang seukuran lapangan sepak bola dan berat 2.500 ton. Permukaan atas pesawat bisa berfungsi sebagai geladak kapal induk terbang. Ujung bagian tengah diakhiri dengan kompartemen samping seperti badan pesawat, dari bawah di mana pelampung silinder elastis yang dilepas dalam penerbangan dipasang, dan di bagian belakang lunas dan pelampung stabilisator.
Mesin yang memberikan kecepatan maju terletak di bagian belakang bagian tengah tiang dan dengan demikian terlindung dari debu, air, dan benda lainnya. Awak, penumpang, kargo, dan peralatan - semuanya terletak di bagian tengah dan di kompartemen samping.
Kejeniusan Bartini membuat bagian tengah - sayap terbang stabil baik selama penerbangan normal maupun saat terbang di bantalan udara dinamis menggunakan efek darat. Sebagian besar, hal ini dicapai dengan memasang dua konsol sayap di bagian ekor pesawat. Pesawat "2500" dilengkapi dengan mesin pengangkat yang dipasang di poros bagian tengah dengan intake yang dapat dibuka di permukaan atas. Sistem kontrol lepas landas dan pendaratan vertikal disediakan untuk kontrol gas-jet dan daya dorong mesin pengangkat. Pelampung elastis untuk memastikan pendaratan darurat di air atau darat memiliki tulang pipi, redans, dan pelari dengan pasokan udara terkompresi melalui partisi berlubang antara dua stringer yang dapat ditiup secara longitudinal.
Video promosi:
Harus dikatakan bahwa di tahun 70-an R. L. Bartini merancang proyek ini, tetapi memperkenalkan banyak inovasi padanya, meminjam dari R. E. Alekseev, kepala perancang Biro Desain Pusat untuk SPK, memasang mesin tiup di depan, meski konsep pesawat secara keseluruhan tetap ada. Ini adalah proyek yang sangat megah, mungkin, Bartini memiliki "pengetahuan" saat mengembangkan proposal untuk lepas landas dan mendarat vertikal amfibi anti-kapal selam VVA-14, yang akan menjadi cerita buku ini. Dalam keadilan, perlu disebutkan juga proyek Bartini - amfibi MVA-62 dan Cor-70. Proyek pertama adalah pendahulu dari VVA-14, yang menjadi dasar proyek VVA dikembangkan. Proyek kedua adalah kendaraan amfibi lepas landas vertikal multifungsi untuk kapal.
Perlu dicatat bahwa langkah-langkah yang sulit, tetapi efektif untuk memastikan kerahasiaan di tahun 60-an baru-baru ini, meskipun sarana intelijen ultra-modern "jauh di luar negeri", menurut informasi kami, mengecualikan informasi tentang VVA-14 di luar negeri dan bahkan lebih dalam literatur domestik. Sampai pidato G. S. Panatov - Desainer Umum TANTK mereka. G. M. Beriev - di luar negeri di forum ilmiah dan pameran udara dan beberapa informasi dalam materi Biro Desain Pusat untuk SPK im. KEMBALI. Alekseev, hampir hanya mereka yang memesan, membuat, dan menguji VVA-14 yang tahu tentang itu. Pesawat yang berdiri di Museum Monino dalam keadaan menyedihkan dan tidak memberikan gambaran baik tentang sejarah pembuatan maupun desainnya. Dan informasi yang masuk membuktikan pendekatan spesialis dari banyak negara, terutama AS dan Jepang, untuk memahami batas-batas pemahaman masa depan transportasi antarbenua,R. L. tertentu Bartini di tahun 60-an.
Tampaknya materi tentang VVA-14, selain untuk menyetujui prioritas dan memenuhi prioritas serta memuaskan keingintahuan sejarawan penerbangan, juga akan berfungsi sebagai bukti potensi yang sangat besar dari korps ilmiah dan teknik Rusia di lembaga penelitian penerbangan umum dan industri (dan terutama TsAGI, TsIAM, VIAM), tim dari banyak biro desain. dan pabrik pesawat dan TANTK mereka. G. M. Beriev khususnya. Mungkin, pandangan jauh ke depan dari banyak pemimpin sipil dan militer negara akan menjadi dapat dimengerti, yang berhasil mendukung pekerjaan besar dan konsisten secara ilmiah yang diusulkan Bartini, tetapi sayangnya, tidak pernah selesai, seperti banyak karya luar biasa lainnya di Rusia dan sebelumnya. USSR.
Jadi, pembaca yang budiman, kami mengundang Anda untuk membiasakan diri dengan pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal VVA-14 dari kepala desainer R. L. Bartini. Puluhan dan ratusan spesialis berdiri di belakang setiap elemen biasa dan tidak biasa dari desain pesawat, tidak mungkin untuk menyebutkan semua nama tanpa kehilangan seseorang. Orang-orang ini - hidup dan mati - adalah kumpulan dari TANTK im. G. M. Beriev berterima kasih atas kerja bagusnya, berkat VVA-14 - pesawat masa depan - berlangsung
Menjinakkan Paus
Masalah utama VVA-14, yang harus dipecahkan selama desain dan diuji dengan tes - "paus", seperti yang disebut Bartini, adalah sebagai berikut.
Desain aerodinamis yang tidak biasa - sayap terbang di bagian tengah dengan konsol dan kompartemen samping, mis. sayap komposit kompleks.
Pendapat pendukung Bartini: "Skema yang sangat baik untuk memecahkan masalah global tata letak mesin pengangkat dan penopang pelampung pneumatik take-off and landing device (PVPU). Diharapkan kualitas aerodinamis yang sangat baik dan efek layar yang baik. Desainnya mendekati ideal sebuah pesawat terbang - sayap terbang. " Pendapat lawan: “Serpent Gorynych dengan lima badan pesawat (yang utama, ditambah dua kompartemen samping, ditambah dua pelampung tiup). Sama sekali tidak ada alasan untuk mengharapkan kualitas pesawat atau efek layar yang baik."
Perangkat lepas landas dan mendarat dengan pelampung (alat lepas landas dan mendarat pneumatik - PVPU) dengan panjang 14 m dan diameter 2,5 m.
Pendapat pendukung Bartini: “Ini adalah perangkat yang optimal untuk lepas landas dan mendarat secara vertikal di permukaan apa pun. Tidak ada alternatif untuk itu! " Pendapat penentang: “Omong kosong tentang mentega puasa! Gelembung yang menambah atau mengurangi midships hingga hampir setengahnya dapat mematikan mobil karena kehilangan stabilitas. Tidak dapat diandalkan - bagaimana jika bannya pecah, dan bagaimana jika sistem pembuangannya rusak? Dan selain itu, akan ada bobot yang akan "memakan" semua bahan bakar. Proyek luar biasa lainnya oleh Bartini."
Kontrol sementara - selama lepas landas dan mendarat secara vertikal.
Pengalaman pesawat ringan seperti "Harrier" dan Yak-36 membuktikan kompleksitas pemecahan masalah semacam itu. Pendapat pendukung Bartini: “Tugas ini sangat sulit dan rumit dengan ukuran dan berat VVA-14. Namun itu tak kalah sulit bagi para pembuat pesawat dek VVP. "Pendapat lawan:" Untuk pesawat persegi dengan berat 36-80 ton, ini tidak cocok. Selain itu, 12 mesin angkat, masing-masing dapat gagal. Upaya apa yang diperlukan untuk menstabilkan? Baik bobot dan keandalan sistem seperti itu, jika dibuat, tidak akan memungkinkan pesawat menjadi cukup baik."
Pembangkit listrik VVA-14, terdiri dari dua penopang dan 12 mesin pengangkat.
Pendapat pendukung Bartini: "Untuk pesawat terbang, sejumlah besar mesin pengangkat tidak menimbulkan kesulitan tertentu, karena sederhana dan bekerja untuk waktu yang singkat - selama lepas landas dan mendarat." Pendapat para penentang: “Bukan tanpa alasan bahwa VVA-14 adalah nomor 14 dalam hal jumlah mesin! Tidak terbayangkan dan tidak masuk akal untuk membawa pemberat seperti itu dalam penerbangan seperti pesawat: 12 mesin pengangkat pemalas. Untuk operasi, pesawat seperti itu tidak cocok: untuk membuatnya bekerja secara sinkron, membuang waktu saat peluncuran, untuk mendistorsi aliran di atas permukaan atas bagian tengah - di pintu masuk ke mesin utama, tugas-tugas praktis tidak mungkin diselesaikan dengan cara yang kompleks.
Perilaku pesawat ketika semburan gas mesin angkat mengganggu permukaan tempat pesawat lepas landas atau mendarat.
Menurut pendukung Bartini: “Ketakutan tentang kecepatan knalpot motor angkat berlebihan. Itulah mengapa mereka dibuat dengan sambungan kipas, agar tidak mendapatkan "pemotong" gas. Oleh karena itu, "sungai" yang cukup cepat dan cukup panas dari mesin pengangkat akan mengalir ke belakang di bawah bagian tengah - mesin dimiringkan dari atas ke depan. " Pendapat lawan: “Lepas landas dari air sangat berbahaya, karena untuk mencapai daya dorong lepas landas, jet dari mesin pengangkat akan menghembuskan air dari bawah pesawat ke samping dan mobil akan tenggelam. Dan di darat, komponen gas panas dari mesin penghembus akan membakar pelampung! „
* * *
Bagaimana "paus" ini dijinakkan selama desain dan bagaimana struktur VVA-14 dibuat? Desain aerodinamis yang tidak biasa menjadi sasaran penelitian teoritis dan eksperimental menyeluruh (pada model). Banyak ilmuwan dan insinyur yang terlibat dan bekerja dengan penuh minat, merasakan kebaruan dan orisinalitas topik yang menakjubkan. Bartini memiliki beberapa opsi untuk tata letak aerodinamis, tetapi ia memilih yang itu (ingat "pengetahuannya") dan menyesuaikannya, memvariasikan rasio area dan posisi relatif bagian tengah dan konsol. Semuanya disepakati antara teori dan pembersihan, tetapi hanya penerbangan yang akhirnya bisa mengakhiri "i" dalam sengketa. Harus dikatakan bahwa skema aerodinamis yang tidak biasa selama desain berulang kali membingungkan para perancang kerangka dan strukturalis, karena badan terbang multidimensi seperti itu membutuhkan kehati-hatian,terkadang penempatan intuitif dari elemen daya di sepanjang aliran. Sayangnya, bingkai VVA-14 tidak lulus uji statis dan masa pakai, dan tidak mungkin untuk sepenuhnya mengidentifikasi cadangan skema ini, secara umum, "ketat". (Bandingkan dengan badan pesawat yang panjang dari pesawat Tupolev dan Boeing!) Tampaknya badan volumetrik ini bisa saja diringankan menurut hasil uji kekuatan.
Desain float, mekanisme, dan sistem WPU untuk memastikan pelepasan dan pembersihannya berhak disebut susah payah, karena tidak ada sistem yang mengalami perubahan mendasar seperti itu. Pada awalnya muncul ide untuk menghubungkan lima panel dengan bagian dalam yang elastis. Pembersihan sangat sederhana: mode vakum dihidupkan dan panel, bergegas ke dalam, lipat pelampung. Pelampung dilepaskan dengan menerapkan tekanan. Dudukan dengan ejektor dan model pelampung tiga meter dipresentasikan pada komisi mock-up. Pembersihan dan pelepasan berjalan lancar kecuali untuk kaus kaki dan kuncir kuda. Kemudian, setelah desain rinci dimulai, pertanyaan yang umumnya wajar muncul: ada tekanan yang sama dengan tekanan atmosfer antara tekanan berlebih dan vakum. Dalam hal ini, pelampung berubah menjadi suspensi non-resistansi,yang akan tergantung atas perintah cuaca. Kami mulai membuat mekanisme di dalam - sisa bagian tengah yang besar. Mekanisme di luar - aerodinamika memburuk.
Sebuah kompetisi diumumkan. Sebuah proyek pelampung dikirim dari Biro Desain Berezhnoye di Samara, di mana dinding cangkang terbuat dari balok pneumatik profil bertekanan tinggi yang dihubungkan di jari-jari kaki dan di ekor. Mereka memastikan stabilitas dinding dan pelampung secara keseluruhan dari gaya lateral. Tetapi kesulitannya berlipat ganda: memastikan sesak di banyak perbatasan, kesulitan teknologi, penambahan berat badan …
Akhirnya, Bartini merumuskan masalah: baik selama pelepasan dan selama retraksi pelampung, harus ada tekanan pembentuk di dalamnya, yaitu. itu harus dilipat oleh gaya luar, tetapi tidak oleh ruang hampa di dalam, tetapi dilepaskan dengan mengisinya dengan udara. Menanggapi permintaan ini, skema desain gabungan untuk peleburan, mekanisme untuk pembersihan dan pelepasannya lahir di Dolgoprudnensky KBA dan di TANTK. Persyaratan untuk sistem dan drive telah mengkristal.
Seringkali, ketika berbicara tentang pesawat terbang, mereka mengingat desainer, melupakan mereka yang berpura-pura ide dan menggambar ke dalam sistem dan perangkat material. Jadi, tambahkan kesulitan di atas yang harus diatasi oleh pekerja ban dari asosiasi produksi Yaroslavl, membuat pelampung dengan ukuran yang belum pernah terjadi sebelumnya, dan Anda akan mengerti mengapa VVA-14 hanya pada tahun 1974, dua tahun setelah penerbangan pertama, dapat melengkapi PVPU. Perlu dicatat bahwa untuk menjinakkan "paus" ini, sejumlah besar pekerjaan eksperimental dan penelitian dilakukan di tribun dan di laboratorium (pelampung tiang, uji statis, pengujian model 1: 4 untuk stabilitas saat mengangkut pesawat dengan menyeretnya ke darat, dll.) … Dan terakhir, kemungkinan adanya PVPU tersebut harus dikonfirmasi melalui uji darat, laut dan penerbangan.
Pengendalian lepas landas dan pendaratan vertikal sementara pada awalnya dipahami oleh semua pembuatnya sebagai tugas serius untuk VVA-14. Pengalaman menggunakan kemudi gas jet pada pesawat berbasis kapal induk yang lepas landas secara vertikal dari tipe Harrier dan Yak-36 mendorong para perancang ke arah ini. Namun, tidak ada yang berhasil dengan kemudi jet, karena dorongan udara sebesar 80 kgf yang diambil dari kompresor mesin memerlukan biaya yang sedemikian besar untuk kemudi jet sehingga tenaga yang diambil dari mesin penggerak dan pengangkat umumnya membahayakan pembuatan VVA-14. Selain itu, muncul pertanyaan tentang kecepatan yang tidak memadai dari kemudi jet dengan panjang jalur udara. Namun, semua jalan buntu teratasi: beban utama stabilisasi dan kontrol dipercayakan pada motor pengangkat, mengatur daya dorongnya dengan kisi-kisi yang lebih rendah. Kontrol kecepatan jet melengkapi sistem kontrol vektor dorong. Selain itu, daya dorong khusus kemudi jet meningkat tiga kali lipat karena pemasangan mesin ramjet di depan kemudi di jalur.
Berkat penemuan kemudi jet yang mengontrol vektor dorong secara bersamaan di sepanjang dua saluran - pitch dan heading, jumlah kemudi ini telah berkurang. Ideologi rotasi tongkat kendali pilot dalam gaya helikopter melengkapi dan melengkapi skema teoritis dan konstruktif yang harmonis dari sistem yang paling penting ini, “ikan paus” lain dari ide Bartini. Banyak pertanyaan tentang "paus" ini diselesaikan di stand dinamis gas, yang mensimulasikan pengoperasian motor pengangkat dan mesin jet.
Pembangkit listrik, yang terdiri dari dua penopang dan 12 mesin pengangkat, ditempatkan di poros bagian tengah dengan pemasukan udara dari atas bagian tengah dan buang ke bawah, jauh dari biasanya. Bayangkan betapa berbahayanya pemasukan udara oleh mesin pengangkat di ruang di depan intake udara mesin utama selama lepas landas dan pendaratan vertikal dan selama kondisi sementara untuk penerbangan datar! Dan jalan keluar dari bagian tengah ke sudut serangan yang besar, ketika lapisan batas, tampaknya, akan mengganggu pengoperasian mesin!? Belum lagi jet "neraka" dari bawah, saat 12 motor angkat sedang memompa udara.
Dudukan "panas" dinamis gas khusus telah dibuat dan studi bangku multivariat dilakukan.
Tapi jawabannya, apakah pesawat Bartini akan terbang sesuai keinginan kepala desainer, hanya bisa diberikan oleh pesawat skala penuh. Sayangnya, karena kurangnya pengiriman motor pengangkat, tugas ini akhirnya tidak terselesaikan.
Akhirnya, "paus" terakhir adalah deskripsi matematika dan studi tentang perilaku pesawat, dengan mempertimbangkan efek pusaran gas dari mesin pengangkat yang dipantulkan dari permukaan (tempat pesawat VTOL lepas landas dan mendarat).
Dan hal terakhir: perlu untuk mengembangkan varian metode untuk mengendalikan pesawat dalam mode ini dan melatih awak pesawat.
Untuk waktu yang lama, spesialis dari lembaga penelitian industri dan insinyur terkemuka di Bartini mengerjakan pembuatan model matematika ini dan tahapan pesawat dari penerbangan VVA-14. Spesialis TANTK bergabung dalam pekerjaan ini, di antaranya Kepala Desainer memilih insinyur muda G. S. Panatova. Di bawah kepemimpinannya, dua stand aerobatic besar harus dibuat - dengan kokpit tetap dan dapat digerakkan.
Ini adalah pekerjaan berskala besar yang serius dan sangat bertanggung jawab, yang selalu menjadi perhatian R. L. Bartini. Bakat untuk orang-orang berbakat tidak mengecewakan Ketua, G. S. Panatov dengan gemilang mengatasi pekerjaan ini, yang ternyata menjadi landasan peluncuran dalam perjalanannya dari seorang insinyur sederhana menjadi Desainer Umum TANTK im. G. M. Beriev. Menurut konsep aslinya, penyangga dengan kokpit yang dapat digerakkan seharusnya tidak hanya mensimulasikan pergerakan kokpit, tetapi juga kelebihan beban selama lepas landas dan mendarat secara vertikal. Akan tetapi, tugas ini tidak sepenuhnya diselesaikan karena kesulitan teknis yang dihadapi dalam proses pengujian, meskipun stand ini menyelesaikan masalah utama. Sebenarnya seperti dudukan dengan kabin tetap. Kedua stand terbukti universal, mampu beradaptasi dengan hampir semua jenis pesawat,berkat itu mereka berhasil digunakan di TANTK hari ini. Pengalaman yang diperoleh memungkinkan para spesialis OKB di masa depan untuk mensimulasikan masalah lain yang tidak kalah kompleks dari dinamika penerbangan.
Perhatikan bahwa kontribusi yang tak ternilai untuk solusi masalah VVA-14 dibuat oleh wakil kepala desainer V. Biryulin, M. Simonov, L. Kruglov dan terutama N. Pogorelov, yang memastikan penyelesaian desain, konstruksi, dan pengujian pesawat. Dan spesialis berbakat dari SibNIA, Pabrik Helikopter Ukhtomsk dinamai Klimova, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM dan organisasi lain, yang telah melakukan banyak hal untuk membuat VVA-14, menerima banyak hal untuk pengembangan mereka karena kebutuhan untuk memecahkan masalah ilmiah dan teknis yang luar biasa, tetapi sangat menarik.
Berdiri
Bentuk aerodinamis yang tidak biasa dari pesawat VVA-14, pembangkit listrik yang kompleks dengan mesin penopang dan pengangkat, perangkat pelampung knalpot, lepas landas dan mendarat secara vertikal di tanah atau air yang padat dan gembur - semua ini tidak hanya memerlukan pemodelan matematis, tetapi juga memperoleh data eksperimental bahkan sebelum dimulainya uji penerbangan … Ini diperlukan untuk mengembangkan taktik yang andal untuk mengendalikan pesawat di semua mode dan untuk melatih pilot.
Untuk tujuan ini, tiga stand besar dirancang, dibangun dan diuji: satu gas-dinamis ("panas") dan dua aerobatic - dengan kokpit tetap dan dapat digerakkan. Stand yang disebutkan di atas menonjol dari yang lain, yang, pada kenyataannya, telah menjadi "set pria" untuk tim, meskipun sistem kontrol, tumpukan dan uji statis pelampung PVPU dan model aerodinamis dari berbagai jenis (misalnya, dengan pasokan udara untuk mensimulasikan operasi mesin) berbeda secara signifikan dari yang sesuai. pesawat konvensional. Mari pertimbangkan tribun lebih detail.
Dudukan dinamis gas
Yuri Duritsin, insinyur desain terkemuka untuk pengujiannya, mengatakan:
- Desain dudukan gas-dinamis memiliki dimensi yang mengesankan - sekitar 15/15/10 m dan massa 27 ton. Ini dikembangkan oleh spesialis dari biro desain R. L. Bartini di Ukhtomskaya. Elemen utamanya adalah rangka rangka dengan dua pelampung dan roda ponton, jembatan observasi, ruang peralatan, model besar mirip dinamis VVA-14 seberat 2,5 ton, pembangkit listrik dengan enam mesin jet TS-12M, sistem tenaga listrik dengan jet TA -6, bahan bakar dan sistem lain untuk memastikan pengoperasian mesin dan, terakhir, sistem pengukuran.
Dudukan ini sebagian besar dibuat oleh pengrajin Pabrik Helikopter Ukhtomsk, yang dikirim sebagian ke pangkalan Perusahaan Pesawat Laut Hitam, tempat dirakit dan di-debug.
Untuk mengalirkan gas jet di bangku sesuai dengan kriteria kesamaan sesuai dengan VVA-14, setiap pipa knalpot mesin TS-12M dibagi menjadi dua, dan ujung pipa ini disuplai dengan ejektor. Ini memberikan analogi dengan motor pengangkat P. Kolesov, yang memiliki kipas besar di bagian bawah. Ejektor ternyata merupakan masalah teknis yang rumit dan harus dikerjakan secara terpisah sebelum dipasang pada dudukan besar.
Dalam proses kerja, ditemukan bahwa sistem pengukuran parameter model di bawah aksi simulator motor pengangkat mendistorsi hasil saat model terkena gaya Archimedean dari air dan gelombang kejut.
Diskusi tajam dengan Profesor L. Epstein dari TsAGI mengarah pada pemahaman tentang perlunya sistem pengukuran yang secara fundamental baru tanpa kekurangan yang ditunjukkan. Saya harus menciptakan, dan dengan kecepatan yang baik. Dan ditemukan! Sistem yang orisinal sehingga kami masih bertanya-tanya bagaimana kami mengelolanya!
Mesin dimulai dari darat. Model VVA-14 diangkat ke aliran keluar bebas jet. Mesinnya dihidupkan. Semua satu per satu. Suaranya sangat buruk, dan jika bukan karena interkom, tidak ada yang bisa diatur.
Direktur pabrik A. Samodelkov, semuanya besar dan lebar, mendengar suara ini. Dia melihat, melihat, melambaikan tangannya dan pergi. Kemudian dia menjelaskan bahwa pikiran pertamanya adalah: “Mereka meluncurkan roket! Mengapa di pangkalan kami?"
Awalnya (sekitar enam bulan) pengerjaan di stand diawasi oleh salah satu penciptanya - A. Khokhlov, lalu kebetulan saya melakukannya. Tulang punggung brigade ini adalah V. Nasonov, M. Kuzmenko, K. Shvetsov. Total brigade terdiri dari sekitar 30 orang.
Peluncuran pertama, debugging, debugging. Dan akhirnya, eksperimen dimulai dengan penurunan bertahap model VVA-14 lebih dekat ke layar (beton di lokasi), hingga posisi lepas landas dan mendarat. Tiga eksperimen valid di setiap posisi. Selama istirahat - pemrosesan osilogram, persiapan bahan untuk laporan.
Ini diikuti dengan siklus pengujian di laut, di mana tempat peluncuran pesawat amfibi dibawa dengan traktor, dan kemudian kapal ditarik ke kedalaman teluk dan berlabuh di sebuah "tong".
Pekerjaan di atas air jauh lebih menarik: rongga yang terbentuk di bawah pengaruh semburan gas terlihat jelas. Secara alami, ia memiliki dimensi terbesar dengan lokasi model VVA-14 yang lebih rendah.
Pengukuran bidang suhu pada model dan di air menunjukkan nilai sedang, dan saya mengambil risiko menyelam ke dalam rongga, yang ternyata cukup dapat ditoleransi - baik dalam oksigen maupun suhu.
Awak peneliti di atas air terdiri dari 11 orang, ada juga satpam khusus yang bertugas bersenjatakan peluncur roket. Kebisingan dari tribun terus menarik wisatawan, tetapi pelanggaran terhadap rahasia terwujud hanya sekali: seorang pria berenang ke tribun, yang ditangkap dan dibawa keluar dari air. Pelanggar adalah Profesor L. Epshtein (yang sama dari TsAGI), yang berlayar "secara manual" untuk pengujian.
Hasil yang diperoleh sangat berharga. Mereka bersaksi tentang realitas keberadaan yang aman dan pengoperasian VVA-14 dengan mesin pengangkat yang berfungsi. Dan kekuatan dan momen yang memengaruhi pesawat VVA-14 selama lepas landas dan pendaratan vertikal di dekat darat atau air sedemikian rupa sehingga sistem stabilisasi dan kontrol pesawat dapat melawannya dengan baik.
Hasil bench test digunakan dalam model matematika pada stand aerobatic. Sangat disayangkan bahwa mesin pengangkat tidak muncul dan VVA-14 sebagai kendaraan lepas landas vertikal tidak dapat memastikan validitas pengujian model yang secara dinamis serupa pada dudukan gas-dinamis.
Dudukan aerobatik
Tugas menciptakan pesawat VVA-14, yang tidak biasa dalam desain dan penerbangan, tidak dapat diselesaikan dengan metode konvensional. Oleh karena itu, tidak mengherankan bahwa GS Panatov, di tahun 60-an, seorang insinyur muda, yang telah melakukan kontak dengan VVA-14 di departemen aerohidrodinamika, sampai pada kesimpulan bahwa perlu tidak hanya untuk membuat model matematis dari pesawat ini, tetapi juga memasukkannya ke dalam penelitian. dinamika penerbangan seseorang, seorang pilot.
Setelah menemukan orang yang berpikiran sama dalam diri insinyur desain V. Buksha dan bertukar ide dengan karyawan TsAGI, GS Panatov pergi ke Bartini dengan proposal untuk membuat dudukan aerobatik VVA-14!
Pilot stand dengan kokpit yang bisa digerakkan.
Selama diskusi, diputuskan untuk membuat bukan hanya satu, tetapi dua stand aerobatic - dengan kokpit tetap dan dapat digerakkan, sehingga stand pertama akan memungkinkan untuk melatih teknik mengemudikan VVA-14-Sh dengan pesawat sebelum penerbangan pertamanya. RL Bartini terkesan dengan inisiatif dan profesionalisme GS Panatov, dan dia tidak ragu menawarkannya untuk memimpin pekerjaan ini di TANTK.
Itu tahun 1969. Kelompok penggemar termasuk V. Buksha dan V. Logvinenko, dan kemudian O. Girichev, B. Kharmach dan lainnya. Insinyur desain terkemuka V. Buksha mengenang:
- Pada tahun-tahun itu, pusat komputasi perusahaan dipersenjatai dengan komputer analog M-17 dan M-7, untuk itu kami mulai mengembangkan model matematika. Tempat kerja pilot perlu dibuat dengan kontrol dan instrumentasi pesawat skala penuh (indikator), yang akan mencerminkan perilaku pesawat dan sistemnya, tergantung pada pengaruh pengaruh pilot pada pegangan dan pedal kontrol dan menghitung konsekuensinya menggunakan mat-model.
Untuk mensimulasikan situasi visual, osiloskop dua balok dipasang untuk pilot-operator dudukan, di depan layar tempat lensa kolimator ditempatkan, yang menciptakan perspektif visual.
Informasi visual disajikan dalam bentuk landasan pacu dan cakrawala yang dieksekusi secara kondisional, bergerak secara dinamis tergantung pada evolusi pesawat yang diberikan.
Karena pengujian pada stand skala penuh dari sistem kontrol pesawat VVA-14 direncanakan sebelum penerbangan pertama, diputuskan untuk menggunakan stand ini dengan perangkatnya yang memuat kontrol dalam sistem booster yang tidak dapat diubah untuk membuat stand penerbangan.
Berdiri dengan kabin tetap.
Baik secara teritorial maupun fundamental, stand pertama dengan kokpit tetap (PSNK) dibuat di stand kontrol yang ditentukan, dan penyempurnaannya selesai sebelum penerbangan pertama pesawat, yang sangat disukai Bartini.
Pada saat ini, berdasarkan pembersihan model dan perhitungan teoritis Bartini, bahan pada bantalan dinamis di bawah VVA-14 selama pendaratan dan lepas landas diperkenalkan ke dalam model matematika.
Merupakan karakteristik bahwa pilot penguji Y. Kupriyanov, yang sering diundang ke stand, tetapi sering dengan hati-hati menghindari pekerjaan jangka panjang di atasnya, mengambil rekomendasi suap kecil pegangan pada ketinggian 8 … 10 m selama pendaratan (setelah leveling) dengan sangat skeptis. Ia tidak yakin berhasil "pendaratan" menggunakan metode ini, karena bertentangan dengan prinsip kendali saat mendaratkan pesawat konvensional.
Kita harus menghargai kritik dirinya: selama analisis penerbangan pertama, di akhir laporannya, dia menyatakan bahwa semuanya, secara umum, seperti di simulator, dan kemudian datang ke stand aerobatic untuk memeluk penciptanya, yang mempersiapkan pilot untuk perilaku yang tidak biasa dari pesawat VVA-14.
Berbeda dengan stand aerobatik biasa yang ada di banyak perusahaan, di stand VVA-14, selain simulator dengungan mesin dan imitasi lingkungan visual, dipasang perangkat yang memungkinkan untuk mensimulasikan getaran kursi pilot dan merasakan suara roda pada sambungan pelat beton, pemisahan dan sentuhan mesin.
Berdasarkan pengalaman menerima banyak pengunjung-tamu yang mengunjungi stand dan ingin "terbang" di VVA-14, kami selalu menunggu dengan penuh minat saat pendaratan. Biasanya, pilot berpengalaman terbiasa dengan posisi berdiri dengan sangat cepat, tetapi para amatir hampir selalu kehilangan ekspresi wajah berpuas diri dan merendahkan ketika "guncangan dari pendaratan yang gagal" mengakhiri pengalaman penerbangan.
Kemudian, stand stasioner dipasang di ruangan lain, dilengkapi dengan model kontrol pesawat elektro-hidrolik dan disesuaikan dengan pengaturan universal kondisi penerbangan. Hal ini memungkinkannya digunakan hingga hari ini pada berbagai tahap pembuatan mesin.
Beberapa saat kemudian, desain dan konstruksi stand aerobatic dengan kokpit bergerak (PSPK) selesai. Penciptaannya ditentukan oleh kebutuhan untuk menyelidiki lepas landas dan pendaratan vertikal VVA-14. Ya, dan untuk penerbangan dengan cara pesawat, itu tidak berlebihan, karena ide mobilitas yang tertanam di dalamnya seharusnya memastikan partisipasi pilot yang lebih tepat dalam mengendalikan penerbangan yang sebenarnya - dari perasaan bergerak hingga kelebihan muatan.
Secara struktural, stand berisi: kabin pilot dengan kontrol dan instrumentasi skala penuh, didukung oleh mekanisme mobilitas empat derajat; sistem hidrolik; pemuatan universal kontrol; simulator lingkungan visual; konsol operator dan sistem perlindungan.
Dudukan ini, tentu saja, lebih kompleks dan lebih dekat dengan alam daripada dudukan dengan kabin tetap. Pada saat debugging dan awal pengujian, nilai gaya dan momen yang bekerja pada VVA-14 selama take-off dan landing vertikal diperoleh.
Stand ini dibuat secara paralel dengan yang serupa di TsAGI, dan dalam hubungan dengan karyawannya (terutama dengan A. Predtechensky) kami merasa diri kami berada di garis depan kemajuan teknis. Tidak semuanya berubah seperti yang kami inginkan: kami tidak dapat mencapai nilai maksimum dalam memastikan nilai kelebihan beban, tetapi untuk menerapkan teknik piloting VVA-14 selama lepas landas dan pendaratan vertikal normal dan dalam sebagian besar situasi darurat, penyangga ternyata menjadi alat yang sangat diperlukan.
Di sini, juga, ada beberapa keingintahuan dengan para tamu, yang dengannya eksperimen kami melakukan "penerbangan". Suatu kali, ketika kabin berada di posisi tertinggi, catu daya ke dudukan benar-benar dimatikan, yang tidak memberikan perlindungan. Beberapa arus sisa dan pickup memutar kabin dan melemparkannya ke bawah. Jenderal tamu dan pelaku eksperimen mendapati diri mereka berbaring miring di pintu kabin, berhenti di dekat dempher hanya 60 cm dari lantai.
Karena tamu itu sangat tinggi dan gemuk, butuh banyak upaya untuk bersama-sama menariknya keluar dari pintu, mengerahkan di celah yang telah terbentuk. Lebih mudah bagi saya, eksperimennya, dengan bentuk yang lebih sederhana.
Seperti biasa, setelah evakuasi yang berhasil, ditemukan komedian yang mempresentasikan gambar langsung pembebasan kabin oleh seorang jenderal besar. Semua orang tertawa, terutama tamunya.
Sementara itu, gardu induk, yang diperingatkan keras tentang anarki, menyalakan listrik. Stand menjadi hidup dan kembali ke posisi netral.
Dan apa yang kamu pikirkan? Jenderal tamu itu ternyata benar-benar pejuang: dia naik ke kokpit lagi dan "terbang" dengan cukup sukses.
Ngomong-ngomong, eksperimen yang tidak terencana dan berisiko ini memaksa pengembangan perangkat pelindung khusus, yang kemudian sepenuhnya menghilangkan masalah saat mematikan daya.
Stand penerbangan dengan kokpit tetap memungkinkan untuk mensimulasikan semua fase penerbangan VVA-14 dan melatih pilot untuk menerbangkan mesin ini. Satu-satunya hal yang disayangkan adalah tidak berhasil dengan motor pengangkat …
Robert Ludovigovich mengunjungi PSNK berkali-kali dan "terbang" dengan pesawatnya. Sayangnya, dia tidak sempat melihat awal pengerjaan stand dengan kabin mobil - PSPK.
Keduanya berdiri dan bekerja di pesawat TANTK baru. Meskipun saat ini sebagian besar pabrikan pesawat dan helikopter telah memperoleh stand kelas yang lebih tinggi, di TANTK kami mengingat dengan kepuasan tahun-tahun ketika, mengikuti jalur yang tak terkalahkan, mereka diciptakan untuk pertama kalinya dalam industri kami di bawah kepemimpinan Bartini.
Tes
Seperti yang diberikan dalam dokumen petunjuk, dua pesawat VVA-14 diluncurkan ke produksi, yang menerima kode 1M dan 2M.
Di lapangan terbang pabrik.
Pesawat 1M dimaksudkan untuk penelitian tata letak aerodinamis baru dan sistem pesawat (termasuk PVPU) saat terbang dengan cara pesawat terbang.
Mesin 2M seharusnya berfungsi untuk mempelajari proses sementara lepas landas dan pendaratan vertikal, transisi ke penerbangan horizontal, yang harus dilengkapi dengan satu set kontrol lengkap, mesin pengangkat, dan peralatan elektronik yang sesuai.
Pesawat ini diproduksi atas kerja sama antara TANTK (direktur pabrik A. Samodelkov, kepala insinyur K. Panin, perwakilan militer senior G. Lyapidevsky) dan pabrik serial TAPP (direktur pabrik S. Golovin, kepala insinyur G. Budyuk, perwakilan militer senior M. Krichever).
Bingkai, konsol, dan empennage dilakukan di TAPP, dan perakitan, pemasangan sistem pesawat, serta peralatan kontrol dan perekaman, penerimaan akhir dan transfer untuk pengujian dilakukan untuk TANTK.
Kerja keras tim kedua perusahaan berakhir pada musim panas 1972 dengan pembuatan pesawat VVA-14-1M. Desainer terkemuka untuk pesawat tersebut adalah N. Leonov, desainer terkemuka untuk produksinya adalah K. Tyurnikov.
Lapangan udara, di mana pesawat dibawa untuk memeriksa sistem dan fine-tuning, dikombinasikan dengan awal pengujian oleh para penguji (insinyur uji utama I. Vinokurov, wakil kepala VCI - V. Talanov), terletak di dekat sebuah hutan kecil - "karantina" pada zaman Peter.
Sebelum penerbangan pertama.
Aspal di lokasi itu disamarkan dengan beberapa gambar dan garis, jadi dari satelit VVA-14 terlihat seperti dua pesawat yang berdiri bersebelahan dengan celah tertutup di antara keduanya.
Seperti biasa, modifikasi terakhir pesawat digabungkan dengan awal uji pabriknya - perlombaan untuk pembangkit listrik dan mesin propulsi, pengujian sistem dan perangkat pesawat, pengujian dan penyesuaian KZA.
Secara bertahap, produksi melunasi hutangnya, dan penguji semakin mengambil alih mesin tersebut. Pada Juli 1972, hampir semuanya sudah siap, meski banyak yang dilakukan dengan tergesa-gesa, yang nantinya bisa berubah menjadi bencana.
Bagaimanapun, pada bulan Juli VVA-14 mulai berjalan di sepanjang jalur tak beraspal perusahaan. Setelah itu, mobil diangkut melalui pinggiran kota, sesuai dengan kerahasiaan, ke lapangan terbang sekolah militer dengan landasan pacu beton. Setelah restorasi (docking konsol dan unit ekor), tindakan pengalihan pesawat ke penguji ditandatangani.
Di sini perlu untuk membuat penyimpangan kecil dan memikirkan fitur-fitur tertentu dari produksi sampel pertama VVA-14.
Kembali pada tahun 1946-1948, ketika RL Bartini menyelesaikan "masa jabatannya", dia memimpin OKB-86 di Taganrog, tempat para tahanan dan pakar penerbangan sipil bekerja. Di sinilah ia mengembangkan metode matematika menggunakan kurva orde dua untuk menggambarkan permukaan pesawat yang kompleks.
Saat itu tidak ada komputer, dan semua perhitungan dilakukan dengan menggunakan mesin penjumlah sederhana dan mistar hitung. Tidak ada perangkat otomatis yang memungkinkan untuk memproses kekosongan "dalam matematika", dan ini dilakukan oleh tangan manusia sesuai dengan templat khusus …
Dan pada tahun 1968 - 1972, beberapa item yang diperlukan muncul, dan ini sangat memudahkan pembuatan VVA-14-1M dan -2M, yang bentuknya secara signifikan melampaui kompleksitas pesawat yang diproduksi di TAPP sebelumnya.
Masalah yang sangat serius adalah memastikan pertukaran elemen VVA-14: misalnya, mengganti salah satu kompartemen samping, jika perlu, seharusnya tidak menyebabkan ketidakseimbangan aerodinamis dan berat pesawat, karena dengan dimensi dan bentuk pesawat seperti itu akan sulit untuk mengimbanginya. Teknolog TAPP, yang dikepalai oleh A. Braude dan N. Natalich, juga memberikan kontribusi yang besar terhadap penyelesaian masalah ini dengan sukses.
Perakitan pesawat juga menyebabkan banyak kesulitan, tetapi itu juga diatasi berkat profesionalisme kepala insinyur TANTK K. Panin dan kepala teknologi A. Ivanov, V. Matvienko, serta keterampilan yang sangat baik dari para pekerja dan mandor … Tahap pengujian dimulai jauh sebelum Juli 1972: pengujian pertama laboratorium tanaman dilakukan di tribun. Yang terbesar, seperti yang telah disebutkan, adalah dudukan aerobatik dengan kokpit bergerak dan tetap, dudukan gas-dinamis, serta sistem penyelamatan darurat dan kontrol pesawat.
Pada dudukan aerobatik dengan kokpit yang dapat digerakkan dan tetap, pilot belajar lepas landas, terbang dan mendarat, mencoba lepas landas dan mendarat vertikal.
Insinyur penguji juga "terbang", tanpa ampun "memecahkan" VVA-14, karena tanpa keterampilan terbang dan reaksi orang-orang yang terlatih dalam uji coba, mustahil untuk melakukan ini. Dan pilot menguasai mode ini dengan cukup cepat dan sukses.
Di stand dari sistem kontrol, kinerja, stabilitas dan sumber daya dari sistem itu sendiri diperiksa, banyak cacat yang alami untuk kertas yang menghubungkan berbagai layanan diidentifikasi dan dihilangkan. Untungnya, tidak ada yang kriminal.
Pada stand dinamis gas, banyak masalah yang diselesaikan terkait dengan model VVA-14 kedua dan penyediaan take-off dan landing vertikal.
Saat elemen individu diproduksi, pelampung PVPU juga diuji, dan uji masa pakai perangkat dan unit individual dilakukan.
Pada penerbangan pertama, kami menyelesaikan tes sistem ejeksi untuk kursi K-36 dengan taring untuk menusuk panel non-logam seluler di atas pilot, memeriksa keamanan penyimpangan berbentuk kipas selama ejeksi, melakukan penutup statis pesawat dan mengembangkan proposal untuk pembatasan penerbangan.
Berjalan di atas tanah dan kemudian di atas jalur beton, taxi, dan fly-over pada Juli-awal Agustus 1972 menunjukkan bahwa pesawat dengan skema yang tidak biasa berperilaku hampir sama dengan pesawat normal di kelas ini.
Materi run dan bench test dipresentasikan kepada LII MAP Method Council. Pertemuannya pada 14 Agustus dimulai dengan pemutaran dokumen film tentang penerbangan dan penerbangan VVA-14.
Bartini tidak menjadi anggota dewan. N. A. Pogorelov adalah kepala TANTK. Ketika semua orang dari bioskop pergi ke ruang konferensi, V. S. Ilyushin menoleh ke ketua Dewan Metodologi M. L. Gallai dengan permintaan untuk membebaskannya karena beberapa masalah mendesak. Mark Lazarevich bertanya kepada Ilyushin:
- Apakah menurut Anda VVA-14 bisa terbang?
Reaksi pilot penguji profesional ini luar biasa:
- Jadi dia sudah terbang, tanpa meminta kami! Anda hanya perlu tidak mengganggunya!
Awalnya pertemuan itu terukur, bahkan lamban. N. A. Pogorelov bercerita tentang mobil, tentang hasil tes sebelumnya. Kemudian pidato dari perwakilan layanan dan lembaga ilmiah dimulai.
Dan tiba-tiba, setelah pertunjukan, aerodinamika dari TsAGI - ledakan. Kolonel, pilot uji LII berdiri dan menyatakan:
- Batasan TsAGI untuk mesin dengan angin silang 6 m / s sungguh konyol. Ini berarti larangan penerbangan. Sebagai pilot uji, saya tidak akan pernah menandatangani omong kosong seperti itu.
Kebisingan, tawa, pertengkaran … M. L. Gallay memberikan kesempatan untuk melampiaskan emosi dan dalam keheningan berikutnya menyatakan:
- Sebagai pilot dan insinyur, saya juga tidak mengenal batasan seperti itu. Tetapi sebagai ketua Dewan Metodologi, saya harus menandatangani reasuransi para pakar ini dari TsAGI tinggi. Dan saya akan menandatangani!
Insiden itu punah.
Kilatan kecil kembali muncul ketika muncul pertanyaan tentang getaran teredam pada permukaan kemudi setelah roda menghantam landasan.
Kepala departemen kekuatan Perusahaan Pesawat, seorang spesialis yang sangat baik, V. P. Terentyev, menjelaskan fenomena ini sebagai "alasan tugas" - udara dalam sistem hidrolik.
Sangat sensitif terhadap getaran elemen pesawat, para spesialis dari Dewan Metodologi tidak puas dengan penjelasan ini dan mulai "menggali kejahatan". Situasi ini diselamatkan oleh seorang spesialis TANTK, yang menjelaskan bahwa rasio roda gigi dari penguat ke kemudi sangat besar dan redaman pada gerakan kemudi yang terdeteksi tidak mungkin dilakukan karena stroke yang tidak memadai. Semua orang mengerti ini, dan suara itu segera mereda.
Semuanya berakhir dengan cukup damai: izin terbang diberikan.
Penerbangan pertama VVA-14 berlangsung pada 4 September 1972. Dari memoar L. G. Fortinov, yang pada tahun-tahun itu adalah kepala departemen TANTK:
- Tidak mungkin tanpa kegembiraan untuk mengingat hari itu bahkan setelah 20 tahun, meskipun alasan kegembiraan muncul segera setelah penerbangan pertama. Apa yang terjadi?
VVA-14 berbasis di lapangan terbang sebuah sekolah militer, di mana terdapat landasan pacu beton. Area parkir terletak jauh dari pangkalan sekolah pejuang dan ditutup oleh pepohonan di taman.
Seperti di lapangan terbang pabrik, tempat parkir diberi tanda dengan cat minyak. Rute-rute untuk meluncur dari tempat parkir dan meluncur ke atasnya berubah warna menjadi putih.
Di sekitar, seperti jamur, ada kabin layanan individu, tempat orang menghangatkan diri dalam cuaca dingin, makan, bermain domino. Di sana, tentu saja, semua dokumentasi dan semua harta benda yang diperlukan untuk memastikan kehidupan ciptaan pikiran manusia yang disebut pesawat disimpan.
Terpisah dari rumah-rumah, di sepanjang tepi situs, terdapat tangga beraneka ukuran, lift besar yang ditutupi penutup terpal, dan kendaraan dinas lapangan terbang.
Hari di bulan September itu sama sekali tidak panas. Langit tertutup awan, meski mendung tidak terlalu tinggi.
Di tempat parkir, orang-orang berkumpul dengan cukup baik - seperti biasa sebelum beberapa acara penting. Tidak ada yang ramai, semua orang sibuk dengan bisnis. Dan hanya sekelompok spesialis dari seluruh negeri, yang berpartisipasi dalam pembuatan pesawat, berdiri sendiri di tangga dermaga. Spesialis dapat berguna saat gagal atau menganalisis situasi selama tes.
Mekanik, insinyur, operator, dan pekerja berkumpul di pesawat. Wakilnya tiba. kepala desainer N. A. Pogorelov dan pergi ke rumah ganti terakhir, tempat radio sudah dipasang. Untuk beberapa alasan, dia tidak pergi ke menara kendali sekolah - rupanya, dia tidak ingin mempermalukan direktur penerbangan dan insinyur utama.
Waktu terus berjalan seperti permen karet, tetapi tidak ada kejelasan kapan semuanya akan dimulai. Akhirnya, sebuah mobil dengan kru tiba dari ruang kendali. Semua orang memakai setelan penerbangan. N. A. Pogorelov mendekati mereka, dan mereka membicarakan sesuatu. Setelah percakapan singkat, pilot uji Yu. M. Kupriyanov dan navigator LF Kuznetsov menaiki tangga ke dalam kokpit.
Insinyur terkemuka I. Vikurov, mengawasi mereka, berdiri dengan tenang, menunggu akhir pendaratan. Dan kemudian terdengar tepuk tangan - penutup atas saluran masuk udara unit TA-6 telah terbuka, beberapa saat kemudian mesin juga dihidupkan.
-Mesin mengibarkan bendera, mesin menderu lebih keras dan lebih keras, mobil mulai meluncur ke landasan pacu dan pergi ke start. VVA-14 tersembunyi dari pandangan, dan hanya suara mesin yang terdengar.
Semua orang mengikuti landasan pacu dengan cermat - dan kemudian sebuah pesawat yang tidak biasa muncul di kejauhan, mempercepat lari, terbang, dan dengan percaya diri terbang ke langit. Lalat!
VVA-14 menghilang di atas cakrawala, dan semua orang yang hadir bergerak mendekati radio.
Beberapa menit kemudian mobil di ketinggian 2 - 3 km melewati lapangan terbang dan terlihat dari mana-mana. Perasaan yang tidak biasa dan asing tentang kesejarahan saat itu mencengkeram banyak orang. Alasannya adalah desain pesawat yang tidak biasa. Ini dia - pentagon dengan badan hidung, konsol di samping dan dua ekor! Jujur, seperti dua pesawat yang saling berpelukan.
Bersemangat, saya mengaitkan pasangan saya di tangga:
- Mengapa mesin Anda berasap begitu banyak, jelaga di langit cerah dengan jelaga?
- Ya, itu adalah buburmu yang keluar dan berasap!
Sebelum saya sempat mendoakannya, kepala departemen manajemen V. Bataliya, yang sebelumnya bekerja di radio, bangkit dari bawah, dan dengan bersemangat berkata kepada saya:
- Kegagalan Hydro-1!
Saya terlempar dari tangga seperti angin. Keinginan pertama saya adalah berteriak: "Segera pasang mobilnya! Hanya ada satu sistem hidrolik yang tersisa, dan jika gagal, kendali pesawat akan hilang!"
Nyaris menahan diri, saya bertanya kepada Pogorelov:
- Berapa lama pesawat akan terbang?
- Lima belas menit.
- Mungkin menanamnya dengan cepat itu berbahaya, lagipula, setengah dari kontrol tetap ada?
- Untuk ini, duplikasi dilakukan, sehingga Anda tidak perlu takut.
15 menit penyiksaan karena ketidaktahuan. Apa yang akan terjadi? Dan kemudian mobil muncul di jalur dan berbelok ke tempat parkir. Mesin tidak bersuara. Di bawah sinar matahari terbenam, orang dapat melihat bagaimana ekor badan pesawat di sekitar palka belakang berkilau dari bubur. Pogorelov menenangkan:
- Seperti biasa, mereka menikah! Kami akan mencari tahu besok!
Dan semua orang pergi ke analisis penerbangan. Namun, perasaan buruk menghantuiku sepanjang malam. Dan ternyata.
Palka dibuka, dan segera menjadi jelas bahwa salah satu dari dua pipa simetris untuk mengeluarkan fluida dari pompa hancur dan dipindahkan dari tempatnya. Semuanya ditutup dengan minyak. Saya mencoba untuk membawa tabung ke adaptor - tidak mau, itu kenyal. Suara dari bawah: - Semuanya jelas, selesai dengan tekanan yang memuncak!
Perintah diberikan untuk menghapus semuanya, dan mengganti kedua tabung dengan yang baru. Setelah makan siang - balapan. Insinyur hidrolik terkemuka E. Lyaskovsky dan saya akan ke pabrik, mengambil masker kaca plexiglass pelindung di wajah kami dan kembali.
Palka bawah terbuka, dan saat TA-6 diluncurkan, udara yang melaluinya mulai keluar melalui badan pesawat, membawa bau garpu dan rumput yang dipotong di suatu tempat di dekatnya.
Di atas, mobil itu bersenandung, bergemuruh - mesin jelajah diluncurkan di atas kami. Satu, lalu lainnya. Gas kecil - semuanya tenang. Perintah diberikan untuk menambah gas. Semuanya seolah tak ada apa-apanya, meski rasa gatal mulai terasa di tuba.
Modus operasi naik, bau minyak tanah yang terbakar sudah menekan segalanya. “Kita harus menutup palka,” berkedip di kepalaku, tetapi telingaku mendengar “denominasi 0,6!”, Dan mataku tiba-tiba kehilangan bayangan tabung!
Sungguh menyakitkan untuk mengambilnya dengan tangan Anda - itu "mengering". Ini tandanya pasti, artinya pipa tidak bisa berumur panjang. Saya mencoba menjepit satu pipa dengan potongan kayu yang saya simpan - tidak berpengaruh! Pita elastis - juga. Mereka mencoba menambah gas - gambarnya tetap sama.
Lyaskovsky mengeluarkan pensil, memimpin di sepanjang bingkai - timah, seperti minyak, tetap berada di atasnya. Memimpin di sepanjang geladak - sama. Pikiran itu menekan bagian belakang kepala menjadi wakil: "Tapi sistem kedua bisa runtuh juga!"
Dalam mode lepas landas, sedikit lebih baik, tetapi dengan penurunan throttle, gambar menghilang lagi. Semua yang ada di bingkai tenang, pintu keluar ke kompartemen samping juga. Hanya pipa-pipa ini yang berperilaku seperti ini. Dan, mungkin, yang ada di atas dek, di tiang. Perlombaan selesai. Parsing. Kesimpulan: kebetulan yang tidak menguntungkan dari osilasi dek datar (papan suara alat musik) dan bingkai dengan frekuensi denyut cairan di dalam tabung.
Dan kesimpulan kedua: sistem kedua juga bisa runtuh. Pada penerbangan pertama, mobil bisa saja hilang! Solusinya segera lahir: hanya selang karet di tiang dan - di persimpangan ini! Dan begitulah yang mereka lakukan. Dan semua 106 penerbangan berikut dapat diandalkan. Meskipun pluba di area ini juga diperkuat. Dan setelah balapan yang tak terlupakan itu, pada hari kedua setelah penerbangan pertama, Lyaskovsky dan saya mendapat rambut keperakan …
Hasil penerbangan pertama: pesawat menunjukkan data lepas landas dan pendaratan yang baik, berperilaku sempurna di udara, praktis tidak berbeda dengan pesawat sekelas ini. Dan - hal yang menyenangkan bagi setiap orang yang, di bawah kepemimpinan G. S. Panatov, menciptakan stand aerobatic, pernyataan di akhir Y. M. Kupriyanov:
- Kami terbang seperti di simulator!..
Begitulah seharusnya. Selalu.
Dari 1972 hingga Juni 1975 (ketika tes VVA-14 dihentikan, karena program uji selesai sepenuhnya), pesawat terbang dengan andal dan berkali-kali. Sebanyak 107 penerbangan dilakukan dengan lebih dari 103 jam terbang.
Hasil uji penerbangan menegaskan bahwa konfigurasi aerodinamis asli dengan bagian sayap tengah sangat penting dalam hal stabilitas dan pengendalian, data kekuatan dan beban, sistem dan sistem propulsi, dan pesawat VVA-14 benar-benar "sesuai" dengan norma dan gagasan tentang pesawat modern.
Kualitas aerodinamis maksimum, terlepas dari kekacauan yang terlihat pada bagian tengah dengan badan pesawat dan dua kompartemen samping seperti badan pesawat, serta perpanjangan geometris kecil dari bagian tengah, adalah sekitar 12, yang tidak buruk untuk skema seperti itu.
Namun, yang paling mungkin, hasil paling signifikan dari semua uji terbang sampel VVA-14 pertama (termasuk tahap kedua - dengan PVPU) adalah konfirmasi dari prediksi lain dari R. L. Bartini: di bawah pesawat dekat tanah, ketebalan bantalan udara dinamis jauh lebih besar dalam kaitannya dengan aerodinamis rata-rata. sayap chord daripada itu terkandung dalam rekomendasi resmi ilmu pengetahuan.
Dengan mempertimbangkan ketelitian penelitian ilmiah (TsAGI, NASA, dll.), Dapat disimpulkan bahwa tata letak VVA-14 sangat berhasil, beroperasi dengan cara yang berbeda dari sayap terisolasi atau pesawat sayap rendah di dekat layar.
Dengan rata-rata akord aerodinamis VVA-14 10,75 m, efek bantalan dinamis terasa dari ketinggian 10 - 12 m, dan pada ketinggian perataan 8 m, bantalan udara sudah begitu padat dan stabil sehingga pilot Yu. Kupriyanov meminta izin berkali-kali selama pembekalan penerbangan lempar tongkat kendali untuk membuat mobil duduk. Mereka hanya takut bahwa band itu mungkin tidak cukup untuk eksperimen semacam itu.
Fitur VVA-14 ini, yang kemudian menjadi bidang ekranolet yang menggunakan efek bantalan dinamis dari layar, memungkinkan Bartini untuk menegaskan kebenaran prediksi untuk 2.500 proyek tentang penerbangan layar pada ketinggian 150-200 m dengan akord aerodinamis rata-rata 250 m. lebih aman daripada terbang dengan ekranoplane pesawat rendah (misalnya, dalam pengembangan Biro Desain R. E. Alekseev) pada ketinggian hingga 5 m. Dan awaknya tidak begitu lelah, dan ketinggian gelombang di laut hingga 10 - 15 m, ya dan kapal-kapal yang berlayar di atas ombak, mercusuar dan bangunan di pelabuhan laut, tepian curam dan bukit rendah mungkin tetap di bawah selama penerbangan, terutama selama manuver lepas landas atau pendaratan.
Dengan kata lain, VVA-14, dengan skemanya, membuka salah satu jalan yang memungkinkan untuk ekranoplane. Dan bukan tanpa alasan bahwa Alekseev, pada salah satu pertemuan teknis "tinggi" tentang masa depan penerbangan layar, setelah laporan R. L. Bartini berdiri dan berkata:
- Jika kita ingin menangani ekranonlan secara serius dan untuk waktu yang lama, kita harus melakukannya seperti yang dikatakan Master Bartini.
Dan dia menganggap tidak pantas untuk melaporkan di layarnya.
Setelah kata-kata ini, Menteri Pembuatan Kapal Butoma, yang percaya bahwa Alekseev, kepala perancang hidrofoil Soviet, dengan ekranoplane "masuk ke kereta luncur yang salah," berteriak kepada Menteri Penerbangan Dementyev:
- Sudah kubilang, ekranoplane adalah bisnis penerbangan! - dan menempatkan manajer keuangan di atas Alekseev, hanya mengambilnya darinya, sehingga, seperti yang dilontarkan Rostislav Evgenievich, "Saya belum menemukan apa pun".
Dengan demikian, "paus" pertama dari konsep VVA-14 telah diuji dan terbukti konsisten dengan gagasan Kepala Perancang. Selain itu, ia melahirkan "anak" yang agung - peluang baru untuk tata letak aerodinamis VVA-14 untuk ekranoplane. Mari ingat ini.
… Awal tahun 1974 pesawat VVA-14 bertemu di bengkel, di mana sistem dan perangkat yang diperlukan untuk memastikan pembersihan dan pelepasan PVPU dipasang. Secara bersamaan, uji statis dilakukan pada pelampung yang disiapkan secara khusus. Tes ini dimulai dengan kasus di mana kompartemen depan (satu dari enam di pelampung) terbuka.
Selama pengujian, ternyata sifat ketergantungan gaya tahanan pelampung terhadap besarnya deformasi tidak sesuai sama sekali dengan ketergantungan yang lazim saat mengambil diagram kompresi shock absorber sasis. Ternyata karena deformasi bagian pelampung elastis dengan peningkatan gaya tekan, stroke (deformasi) jauh lebih besar daripada peredam kejut, dan tekanan di kompartemen tetap hampir tidak berubah. Pada beban maksimum, kompartemen dengan aman berputar dari oval bulat, tetapi tidak ingin roboh dengan cara apa pun.
Ketika pekerjaan yang dilakukan oleh gaya tahanan kompartemen apung pada jalur deformasi dihitung, ternyata itu 4 kali (!) Lebih tinggi dari energi kinetik seluruh pesawat yang dinormalisasi untuk penyerapan oleh peredam kejut dari roda pendaratan konvensional! Mengingat ada 12 kompartemen, dapat dibayangkan betapa lunaknya amortisasi PVPU untuk pesawat VVA-14 dan sedikit kelebihan beban yang akan dialami selama pendaratan!
Katakanlah sedikit tentang desain pelampung dan sistem pelepasan dan pelepasannya.
Pelampung PVPU memiliki panjang 14 m, diameter 2,5 m, volume masing-masing 50 m, dirancang oleh Dolgoprudny Design Bureau of Aggregates (DKBA) dan diproduksi oleh produsen ban Yaroslavl.
Sistem pelepasan pembersih PVPU ternyata sangat sulit dalam menyempurnakan dan menyiapkan pengujian, karena kompleks mechanohydro-pneumo-electric ini menggabungkan berbagai perangkat khusus yang unik, pengujian laboratorium skala penuh yang, sebagian besar, ternyata tidak terealisasi dalam hal waktu, atau bahkan dalam hal teknologi (sebenarnya mengapung, sistem penggeraknya dan manajemen).
Untuk menguji PVPU, diperlukan pasokan udara aktif dalam jumlah besar dari simulator kompresor mesin utama selama pelepasan (pengisian). Mereka keluar dari situasi tersebut dengan merancang dan membuat stasiun filter yang memurnikan udara bertekanan tinggi yang dipasok dari jaringan pneumatik pabrik. Pelepasan pelampung dilakukan oleh dua belas ejektor annular pneumatik terkontrol - satu untuk setiap kompartemen pelampung.
Prosesnya dimulai dengan membuka kunci silinder hidrolik pemanen, yang, ketika dilepaskan, berperan sebagai de-puffers, memberikan ketahanan cangkang dengan kabel yang menutupi pelampung. Udara berlebih untuk mempertahankan tekanan berlebih yang konstan di pelampung dilepaskan ke atmosfer melalui katup pengurang tekanan. Dalam mode operasi "pembersihan buangan PVPU", tekanan berlebih diberikan dalam kisaran 0,15 … 0,25 MPa, atau (0,015 … 0,025) atm.
Setelah selesai dibentuk, ejektor yang dikendalikan beralih ke mode suplai udara aktif tanpa mencampurnya dengan udara atmosfer, mode "booster", pada sinyal posisi yang dilepaskan. Setelah mencapai tekanan (1,5 … 2,5) MPa (atau 0,15 … 0,25 atm), ejektor secara otomatis ditutup oleh sinyal tekanan berlebih "0,2 kgf / cm" dan secara berkala dinyalakan ke "pendorong" saat tekanan turun di pelampung karena pendinginan atau kebocoran udara. Tekanan berlebih maksimum dibatasi dengan mengganti katup pereduksi ke tekanan 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).
Pasokan udara ke "booster" selama pelepasan dilakukan dari kompresor mesin utama, dan di tempat parkir dan selama penerbangan vertikal - dari sistem pneumatik bertekanan tinggi atau dari kompresor pembangkit listrik tambahan TA-6. Dalam penerbangan pesawat, udara atmosfer juga disuplai dari intake udara khusus.
Pembersihan PVPU dilakukan dengan silinder hidrolik yang cukup kuat, yang bekerja melalui batang longitudinal pada kabel yang menutupi pelampung, menggusur udara dari kompartemen melalui katup pengurang tekanan yang disebutkan. Mereka beralih ke mode "pelepasan - pembersihan PVPU" (dengan 0 kunci dibuka dari luar dengan silinder pneumatik.
Pelampung dan kompleks sistem penggerak dan kontrol mereka secara harfiah diisi dengan penemuan yang, seperti semua penemu, diberikan dengan susah payah dan keinginan untuk mencari sesuatu yang baru, didorong oleh R. Bartini, tetapi - tanpa gagal! - solusi optimal. Berikut dua contoh.
Pertama. Beban operasi dari mekanisme panen apung, diatasi dengan silinder hidrolik yang kuat, adalah 14 ton dan dibebani pegas, tidak tergantung pada langkah (900 mm). Dalam posisi retraksi, piston diikat dengan kunci collet silinder, yang akan dibuka pertama kali saat pelampung dilepas. Semua orang mengerti: jika Anda mendorong pintu, memuat kunci, jauh lebih sulit untuk membukanya daripada jika distorsi dan pegas pintu dihilangkan dengan tangan, dan kemudian membuka kunci gratis.
Jadi, asumsi tentang kemungkinan macetnya kunci collet, yang dibebani dengan usaha keras saat membukanya, "dengan cemerlang" dikonfirmasi di laboratorium setelah tiga bukaan kunci di bawah beban. Apa yang harus dilakukan? Kemudian solusi sehari-hari dengan kunci pintu dipindahkan ke sistem PVPU: sebelum membuka kunci, tekanan pertama kali diterapkan untuk membersihkan pelampung, membongkar kunci, membukanya dari luar, dan kemudian melepaskan sinyal pembersihan, dan piston yang dilepaskan bebas dilepaskan.
Contoh kedua. Pasokan udara ejektor ke dalam kompartemen pelampung selama pelepasan memberikan suhu yang berkurang. Namun, saat mengisi hingga tekanan kapasitas operasi maksimum 0,2 atm ("booster"), udara panas dari kompresor mesin turbojet disuplai ke kompartemen pelampung melalui saluran khusus ejektor, dan ada kemungkinan penuaan yang dipercepat dan retak pada selubung elastis pelampung di area ejektor.
Untuk mencegah bahaya ini, ujung saluran pembuangan udara panas dilengkapi dengan pembagi khusus, yang desainnya, seperti dalam miniatur, tugas-tugas yang diketahui dari bidang intake udara pesawat supersonik diselesaikan - saluran yang disediakan untuk melawan gelombang kejut, hisap udara dingin, dll.
Dan lagi dari memoar L. Fortinov:
… Pengembangan dan penyempurnaan PVPU berlangsung hampir sepanjang musim semi dan sebagian musim panas 1974. Selain itu, seperti yang selalu terjadi, sebagian besar dari apa yang ditetapkan oleh teori itu terbukti. Tapi ada banyak kejutan juga.
… Orang-orang yang tidak pernah bekerja di bidang menciptakan teknologi pada umumnya dan teknologi pertahanan pada khususnya tidak dapat membayangkan jenis pekerjaan apa, tabrakan psikologis apa yang ada di balik yang sederhana dan tampaknya gagasan tentang "pengujian", "penyetelan".
Setiap musim semi, petani membajak, menabur, dan kemudian menunggu dengan kegirangan dan kecemasan untuk melihat apakah akan ada panen. Bagaimanapun, alam adalah elemen …
Jadi, pengujian dan penyesuaian teknologi baru adalah bidang kontak dengan elemen teknis, yang memiliki hukumnya sendiri, terkadang tidak diketahui oleh penciptanya. Dan "panen" teknologi - membawa desain ke parameter yang dibutuhkan oleh spesifikasi.
Ini adalah proses yang membayangi tidak hanya keuntungan atau kerugian jutaan dolar, tetapi juga kemungkinan kesadaran penegasan diri yang tak dapat diungkapkan, kemenangan atas yang tidak diketahui jika berhasil, atau hilangnya harga diri jika gagal. Dan kesadaran akan tanggung jawab kepada orang-orang, ditambah dengan tekanan kompleksitas tugas yang diselesaikan, seringkali menjadi alasan untuk usia rata-rata desainer 50-60 tahun.
Tak heran jika ada periode yang agak lama sebelum Great Patriotic War, ketika karya desainer dan penemu dianggap berbahaya dan hari kerja mereka adalah 6 jam. Baru kemudian dia dianggap "bekerja dengan dasi dan kacamata" …
… Jam 11 pagi. Pesawat VVA-14 berada di lift bandar udara. Pelampung dalam posisi lepas melorot, karena udara di pesawat belum disuplai ke mereka.
Mereka harus dikencangkan dengan memasok udara ke tekanan 0,2 atm, sehubungan dengan semua personel telah dikeluarkan dari lokasi, dan hanya di sebelah kanan di belakang kompartemen samping di belakang jaring adalah meja dengan pengukur tekanan di kompartemennya. Di belakangnya, dengan tampilan luar yang tenang, adalah insinyur penguji V. Zhiryakov dari DKBA dan kepala tim desain A. Khrushchev. Mekanik O. Broido ada di kokpit.
Tenang, cerah. Di depan pesawat - mekanik fotografi dan N. Pogorelov, wakil. Bartini. Robert Ludovigovich tiba. Saya dipercayakan dengan masalah rumit - untuk mengambilnya dari pelampung, karena para ahli takut akan kekuatannya - pelampung terlalu besar dan divulkanisir di kompartemen, setelah itu kompartemen direkatkan dan diikat. Tetapi apakah itu dapat diandalkan?
Memberitahu Bartini tentang cacat yang diidentifikasi dan dihilangkan, saya membawanya ke belakang "kandang Zhiryakovskaya" dan menemukan tempat di dekat tempat parkir terdekat, di dekat tiang listrik besar. Sangat mungkin untuk meletakkan Kepala Perancang di belakangnya, jika apa yang terjadi pada pelampung.
Pengisian telah dimulai, pelampung berputar di depan mata kita dan dari tekanan 0,02 atmosfer (membentuk) Zhiryakov menyebut nilai-nilai dalam suaranya:
- Enam per seratus, delapan per seratus …
Waktu berlalu tanpa terasa. Sabuk sambungan kompartemen mulai muncul di pelampung - tidak meregang, mereka "pas". Kami sudah terbiasa dengan tekanan atmosfer 0,16, semuanya bergerak, semua orang santai.
Dan tiba-tiba ada tembakan tepuk tangan. Pada saat yang sama, saya dan Bartini berada di belakang tiang listrik, dan saya meraih Bartini dengan tangan saya dan memutarnya agak tajam ke arah saya, sehingga sepatunya terlepas dari kakinya.
Beberapa detik berlalu, tidak ada ledakan. Dan jeritan tidak terdengar. Memegang Bartini dalam posisi membungkuk, aku mengintip dari belakang speaker.
Zhiryakov berdiri, mengarahkan jarinya ke kendaraan hias dan menyilangkan tangan di atas kepalanya. Jelas, pengisian berhenti.
Mendukung Bartini, saya memberinya sepatu. Dia, berdiri dengan satu kaki, meletakkannya di sisi lain dengan kedua tangan dan dengan bercanda menyodok penyelamatnya:
- Nah, Anda punya reaksi, maestro! Tidak diharapkan! Tapi tetap, terima kasih banyak!
Kakek yang bijak mengerti segalanya!.. Dan tembakannya? Ternyata kabel yang tidak disetel dengan benar telah putus dan hampir menembus salah satu kompartemen dengan ujungnya. Berhenti, perbaiki. Bartini:
- Semuanya jelas - efek jenderal. Saya adalah seorang komandan brigade, seorang jenderal di zaman saya sekarang! Kita harus pergi!
Dan dia pergi. Dan semuanya berjalan baik tanpa dia. Dan setelah melaporkan bahwa semuanya telah dilakukan dan dibawa ke keadaan biasa, ia berpesan agar tidak lupa mengucapkan terima kasih dan memberikan hadiah kepada mereka yang ikut serta dalam pekerjaan tersebut, karena:
- Ini pertama kalinya di dunia! Untuk VVA-14 dan untuk pesawat masa depan.
Begitulah RL Bartini, Kepala Desainer …
Segera giliran uji coba pesawat VVA-14 dengan sistem PVPU mengapung.
Karena bahaya melumpuhkan roda pendaratan beroda pesawat saat terendam dalam air laut dan kesulitan menurunkan dan mengangkat pesawat dengan pelampung yang mengembang penuh, troli khusus untuk pelampung dirancang pada roda pendaratan. Mereka digunakan untuk meluncur dan bangkit dari air. Desain ini menyebabkan banyak masalah, karena sulit untuk naik gerobak di dalam air.
Selama pengujian, pesawat tidak dapat tenggelam pertama kali diperiksa ketika kompartemen pelampung diturunkan tekanannya: pelepasan tekanan dari dua kompartemen (dari enam) salah satu pelampung, bahkan tanpa menyuplai udara ke bagian lainnya (yang akan memastikan pergeseran total dari diafragma kerucut internal dan meningkatkan perpindahan), menunjukkan daya apung yang normal pesawat amfibi, mengkonfirmasikan keandalan skema pelampung yang tinggi.
Kemudian uji coba laut dimulai dengan peningkatan kecepatan gerakan yang konstan melalui air pada pelampung dengan PVPU. Pada saat yang sama, detail yang menarik muncul: ketika mesin kanan dihidupkan, pesawat mulai bergerak melalui air, menggambarkan sirkulasi kiri, yang tidak diinginkan karena berada di laut di sebelah kiri dekat pantai kolam pemasukan air beton.
Mereka mematikan mesin yang benar, kembali dengan perahu "ke garis start". Kami menghidupkan mesin kiri - sirkulasi kiri lagi!
Mereka bingung untuk waktu yang lama, mengapa demikian, sampai mereka menyadari bahwa momen reaktif dari rotasi rotor dari salah satu mesin mengapung pelampung kiri, membuat resistansinya lebih besar daripada yang kanan!
Uji coba laut dilakukan dengan kecepatan 36 km / jam, setelah itu pesawat yang mengapung silinder dengan jari kaki dan ekor meruncing mulai menurunkan hidungnya. Setelah kabel hidung hancur dan kompartemen hidung terpisah dari rangka pelampung, pengujian dihentikan.
Kesimpulan berdasarkan tes ini sangat menggembirakan: PVPU di atas air memberikan ketidakmampuan dan stabilitas yang diperlukan dari pesawat VVA-14, serta kemungkinan gerakan maju hingga kecepatan 35 km / jam.
Yang terakhir ini juga penting, karena selama lepas landas dan mendarat secara vertikal di permukaan yang kasar, untuk mencegah pesawat tergelincir ke bawah kemiringan gelombang, kecepatan maju yang kecil perlu diberikan agar tetap di puncak.
Persyaratan ini dibuktikan oleh Bartini, pilot laut terkenal N. I. Andrievsky, setelah uji coba laut dengan peningkatan kecepatan dimasukkan dalam rencana uji.
Tes penerbangan di bawah program standar dilanjutkan setelah tes air berakhir. Itu dilakukan dengan pelampung PVPU dicabut dan dilanjutkan pada tahun 1975, setelah RL Bartini meninggal dunia pada bulan Desember 1974 …
Dari catatan L. Fortinov:
… 1975 adalah tahun yang mengakhiri pengujian PVPU, "paus" kedua, yang di atasnya konsep RL Bartini didasarkan pada penciptaan bidang layar amfibi dan ekranolet - sarana transportasi masa depan.
Untuk memastikan jalan darat dan pendekatan di lapangan terbang dengan berbagai tingkat pelepasan, modifikasi yang sesuai dari sistem hidrolik dibuat, yang menghentikan pelepasan di posisi tengah. Sebelum jogging, mereka mulai melakukan pelepasan pembersihan dari mesin utama, namun pelepasan tidak kunjung selesai!
Apa yang terjadi persis seperti yang saya takuti pada bulan Agustus 1974, ketika saya memohon kepada RL Bartini untuk menunda pemindahannya ke posisi wakil kepala desainer.
Selama dua minggu, tim spesialis yang berkualifikasi tinggi mencari penyebab cacat tersebut, tetapi ternyata tidak. Semua - negara, tetapi kuncinya tidak terbuka dan rilis tidak pergi! Akhirnya, N. A. Pogorelov, menegur ungkapan terkenal Berezhkovskaya "Jika bukan Anda, lalu siapa," mengirim saya ke bala bantuan.
Masih belum jelas bagaimana saya berhasil menentukan alasan non-rilis, tetapi setelah penghapusan cacat sistem hidrolik, semuanya berjalan lancar, seperti pada tahun 1974.
Sebelum pelepasan PVPU dalam penerbangan, proses dilakukan dengan peningkatan bertahap dalam derajat pelepasan pelampung.
Diketahui bahwa ketika dilepaskan dengan nilai lebih besar dari 3/4, kompartemen belakang pelampung menyentuh strip, dan ini berbahaya karena kehancuran dan efek buruknya pada posisi pesawat. Kami menangani kasus darurat ini dan menyiapkan rekomendasi. Sebelum penerbangan pertama dengan rilis TLU, pelepasan dan pembersihan dilakukan dengan mesin utama menyala, tempat pesawat berlabuh.
… Dan penerbangan pertama pada tanggal 11 Juni 1975 dengan awak biasa - Yu. Kupriyanov dan L. Kuznetsov.
Juni di Taganrog ternyata sangat panas - hingga + 39 ° С di tempat teduh sekitar tengah hari. Oleh karena itu, tes diselenggarakan sebagai berikut: berkumpul di bus pada pukul setengah tiga malam, perjalanan ke lapangan udara, mempersiapkan pesawat dan mengerjakan tugas untuk memastikan keberangkatan paling lambat pukul setengah lima pagi, sementara udara masih relatif sejuk.
Di tempat parkir, dari mana pesawat VVA-14 meluncur ke landasan pacu dengan pelampung sudah biasa dilepas, kembali ramai - tes ini menyangkut hampir semua layanan OKB, belum lagi LIK, karena pelepasan dan pembersihan PVPU dalam penerbangan mempengaruhi aerodinamika dan sturdist, kerangka dan manajer, stasiun mesin, dan teknisi listrik. Tapi tes ini adalah yang utama untuk mekanik sasis, pneumatik, dan hidrolik.
Mobil mulai lepas landas, menjauh, dan menghilang dari pandangan. Muncul sudah di ketinggian dua kilometer. Pelampung dilepas. Radio berjalan melalui ikan kod membawa suara tenang Yuri Kupriyanov:
- Semuanya normal, kami akan pergi ke kereta dan bekerja!
Sekali lagi mobil menghilang dari bidang pandang dan tampak sudah lebih tinggi di sisi lain. Seorang pengawal terbang di dekatnya. Mencoba. Sekali lagi lingkaran dan akhirnya Kupriyanovskoe:
- Mulai! Melepaskan!..
Namun, tidak ada gerakan yang terlihat - mobil berjalan, seperti sebelumnya. Pergi ke timur dan tiba-tiba di bawah sinar matahari pagi semua orang memperhatikan: dan pelampung penuh! Ya, pengertian proporsi R. Bartini juga tidak mengecewakan: pelampung terlihat seperti bagian organik dari pesawat terbang!..
Mobil masuk ke lingkaran kedua, bersembunyi. Hanya komentar singkat dari pilot yang terdengar:
- Dacha ke kanan! Dacha ke kiri! Normal … Rezim ini dan itu … Normal!..
Tapi semuanya tersiksa oleh pertanyaan: bagaimana pembersihannya? Mendarat dengan pelampung yang dilepaskan pada sasis beroda bukanlah madu - Anda dapat memotong kompartemen belakang …
Akhirnya bagian dan laporan:
- Aku akan mengambilnya!.. Normal! PVPU dihapus!
Baru setelah itu relaksasi. Dan tepuk tangan yang tidak disengaja. Mereka yang terbang sekarang, mereka yang menciptakannya dan membawanya ke langit …
Lalu ada penerbangan dengan rilis dan pembersihan PVPU dan dengan peningkatan kecepatan penerbangan secara bertahap. Program penerbangan pun terus dilakukan.
Dan sekarang penerbangan kedua hari itu pada 25 Juni dengan kecepatan 260 km / jam. Leading Test Engineer VVA-14 I. Vinokurov melaporkan:
- Awalnya, semuanya berjalan normal. Dan tiba-tiba - laporan bahwa kabel busur pelampung kanan putus dalam posisi dilepaskan. Kru meminta saran apakah akan melepas pelampung dengan sistem kabel yang rusak? Tetapi berbahaya untuk duduk dengan pelampung dilepaskan, karena kompartemen belakang akan menempel pada beton strip dan apa yang akan terjadi pada pelampung, pada mobil?.. Pertanyaan, pertanyaan …
Para ahli "mempertimbangkan" pilihan, dan sementara itu mobil membakar bahan bakar terakhir di udara. Akhirnya kami memutuskan untuk bersih-bersih. Lulus. Kami menunggu. Berapa lama menit ini! Dan inilah yang sudah lama ditunggu-tunggu:
- Dihapus, hanya kaus kaki yang melorot.
Jari kaki bukan bagian ekor, tidak akan mencapai strip. Cepat duduk! Mereka duduk. Mereka meluncur. Kami melihat hidung pelampung yang robek, ujung kabel yang menjuntai - baik haluan maupun penutup pertama. Ternyata ada upaya besar di kabel, cacat itu memperingatkan kami, tetapi kami tidak mendengarnya …
Perbaikan selesai dan penerbangan dilanjutkan hingga 27 Juni. Kami menyelesaikan program dan menuliskan dalam laporan bahwa pesawat VVA-14 siap untuk dimodifikasi untuk mesin yang ditiup.
Jadi, selama 11-27 Juni 1975, uji coba "paus" lain untuk versi tempur kendaraan, menjanjikan untuk pesawat amfibi GDP, serta ekranoplane dan penerbangan layar dengan vertikal atau "titik" - di bantalan udara - lepas landas dan pendaratan.
Dan sebagai tes skema aerodinamis ("paus" pertama), mereka secara pribadi meyakinkan para skeptis bahwa rencana Bartini untuk menciptakan perangkat lepas landas dan pendaratan universal yang memungkinkan kendaraan lepas landas vertikal untuk mendarat dengan aman di permukaan mana pun di bumi adalah nyata.
Guncangan pesawat yang diamati selama pengujian, yang diamati dengan flap diperpanjang, dapat dihilangkan dengan mengubah bentuk betis pelampung. (Dia tidak menimbulkan bahaya bagi pesawat, "seperti saat berlari di atas tanah.") Mesin stabilitas otomatis AU-M menunjukkan dirinya di sisi yang baik - semua upaya pesawat untuk menjelajahi dengan pelampung yang dilepaskan terus-menerus ditangkis olehnya. Dengan kata lain, "paus" pertama - skema aerodinamis asli - berperilaku secara beradab baik selama pembersihan pelepasan PVPU dan selama penerbangan dengan pelampung dilepaskan, seperti yang diramalkan oleh R. Bartini.
Dari tahun 1974 hingga 1975, total 106 pelepasan dilakukan - pembersihan PVPU, 11 di antaranya dalam penerbangan, 81 dilepaskan selama pengoperasian mesin utama dan 25 dari jaringan pneumatik darat.
Desain kompleks pelepasan pembersih, dengan pengecualian penundaan dua minggu di bulan Mei 1975, tidak mengalami kegagalan. Namun, setelah mengganti salah satu pelampung, terjadi peningkatan waktu pelepasan ejektor dalam penerbangan. Ternyata kekencangan pengurang tekanan dan katup pengaman di bagian besar rusak. Mereka memperkenalkan pengalihan RPK otomatis dan manual yang canggih dan mengurangi waktu rilis. Parameter yang diperoleh: pembersihan dalam penerbangan 15 … 18 detik, rilis 29 … 41 detik.
… Untuk banyak spesialis penerbangan, sampai tingkat tertentu yang terlibat dalam memprediksi perilaku pelampung dengan kecepatan 260 … 300 km / jam, keyakinan R. Bartini terhadap stabilitas bentuk silinder TLU mengapung dalam proses pembentukan (selama pelepasan dan pembersihan dengan tekanan berlebihan 0,02 atmosfer), ketika nilai head kecepatan satu setengah kali lebih tinggi dari tekanan ini.
Tampak bagi mereka bahwa pelampung akan berubah bentuk oleh aliran, dikompresi dari depan dan bawah, dan tersedot keluar dari belakang. Hal ini dapat mengganggu pengoperasian mekanisme pemanenan karena tegangan kabel yang tidak seimbang di kompartemen yang berbeda. Bahkan ketika mendesain pelampung, R. L. Bartini menjawab keraguan tersebut:
-Itu nyamuk di tubuh ikan paus.
Setelah pengujian, analisis menyeluruh terhadap sinematogram menunjukkan bahwa semua ketakutan sia-sia, dan Bartini benar dalam hal ini. Apa yang memberinya dasar untuk keyakinan seperti itu? Rahasia ini menghilang bersama-sama dengan Kepala Perancang …
Uji coba tahun 1975, sebagai tambahan, menarik garis di bawah nasib VVA-14 secara umum: pasokan motor pengangkat yang dapat diterima tidak "diuraikan" bahkan di masa depan yang jauh. Oleh karena itu, salinan kedua VVA-14 (2M), yang rangkanya telah selesai dibangun, menjadi tidak diperlukan dan perlahan-lahan dibawa ke TPA TANTK, di mana ia masih berdiri hingga hari ini sebagai monumen untuk ide yang bagus.
Namun model penerbangan pertama memiliki nasib yang berbeda. RL Bartini, yang bersimpati pada pekerjaan Kepala Perancang Biro Desain Pusat Hidrofoil, R. E. Alekseev dan berteman dengannya, memutuskan untuk menyelamatkan pesawatnya, menggunakan ide Alekseev untuk meniup jet udara di bawah bagian tengah.
Bartini mengajukan proposal ini sekitar setahun sebelum kematiannya, ketika dia akhirnya yakin bahwa tidak akan ada motor pengangkat. Dia menyelamatkan gagasannya! Dan pada tahun 1974, di tengah pengujian PVPU, desain terperinci dimulai, diikuti oleh pembuatan rakitan untuk versi blown dari VVA-14 - 14M1P, tetapi ini adalah cerita yang sama sekali berbeda …
Kejeniusan "sharashka". Desainer pesawat Bartini
Roberto Bartini adalah "pria misterius". Siapa orang Italia ini? Perancang pesawat atau ahli matematika, penulis atau artis? Atau mungkin, seperti yang dikatakan beberapa orang dengan serius, dia adalah alien? Tapi siapa pun dia sebenarnya, hampir semua sejarawan setuju pada satu hal: Roberto Bartini adalah seorang jenius dari galaksi Leonardo da Vinci, Giordano Bruno dan Galileo - ilmuwan besar yang lahir di Semenanjung Apennine. Setelah meninggalkan tanah airnya pada tahun 1923 dan atas kehendak takdir menemukan dirinya di Uni Soviet, Bartini sepenuhnya merasakan semua suka dan duka hidup di Uni Soviet. Sebelum meninggalkan Italia, dia bersumpah kepada rekan-rekannya di Partai Komunis Italia: mengabdikan hidupnya untuk membuat pesawat merah terbang lebih cepat dari yang hitam. Roberto Bartini tetap setia pada sumpah ini sampai akhir.
